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自动化高速公路的衰亡
自动化高速公路的美梦最终破灭的主要原因之一就是成本。安装必备的电缆和路边控制系统是一项耗资巨大却又见效缓慢的工程，装配一条短小的测试跑道所需的成本还算合理，但是对于美国或欧洲那些横跨各州的浩大公路网系统而言，方案就显得不切实际了。即使在20世纪60年代，政府划拨了大量的公路建设预算，但考虑到埋设线缆、晶体管以及其他电子设备组成的这一套脆弱的基础设施，想要装配并维护数万英里州际公路的成本也太过高昂了。
在1969年发表的一篇文章中，俄亥俄州的研究者罗伯特·芬顿（Robert Fenton）和卡尔·奥尔森（Carl Olson）就提出“每一英里基于计算机和传感器搭建的高速公路，需要投入的总成本在2万到20万美元之间。”电子高速公路不仅成本太高，而且当时可用的电子技术和计算机技术都还太粗糙。尽管芬顿和奥尔森都是自动化高速公路的拥趸和专家，但是他们也不得不承认即使经过了数年的紧密研究和快速发展，“目前仍无法完全罗列出实现该方案所需的系统元件，因为还缺少关键性的技术知识”。
不考虑成本和技术因素，致使身处黄金时代的自动化高速公路项目最后走向终结的另一个原因，是汽车行业失去了最初的理想主义。汽车行业曾经吸引了很多大胆创新的设计师和大量专业技术人员，但随着自身的发展壮大，它不得不面对这样一个事实——汽车不再是新鲜事物了。汽车和高速公路已经成为每天生活的实用工具。
关心消费者的律师拉尔夫·纳德（Ralph Nadar）于1965年发表了成名作《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed），揭露了大型汽车公司的一些伪劣工程产物，细致地讲述了雪佛兰科威尔汽车的安全问题，以及汽车行业是如何关注款式设计和利润空间而忽视驾驶员安全的。这本书成了当时的畅销书，并且促成了《1966年国家交通和汽车安全法》（National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）的颁布，以及安全带法规在49个州（唯一的反对者是新罕布什尔州）的实施。引发更多争议的是几年后的调查，美国交通部针对几种小轿车做了一系列的测试后得出结论——尽管纳德做出了指控，但是相比“同时期的进口车和国产车”，1960-1963年产的雪佛兰科威尔系列车的安全性还算是较好的。
虽然科威尔系列车得以免罪，但是已经无法抹去公众对通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车的疑虑。随着高速公路上的汽车数量持续增长，消费者安全运动继续发酵。到1970年时，已经有数百万的城市居民迁移到了郊区居住。结果就是，每天通勤去上班的人数翻倍，从1950年的3600万增长到1970年的7400万。这既是财富增长的象征也是诅咒的种子，美国州际高速公路网系统已经演变成错综复杂的基础运输设施，并面临着一个新的挑战：交通拥挤。
1973年，随着几个石油出产国为了对抗美国给予以色列的支持，将每桶石油的出口价格上调了70%。廉价石油的时代突然结束了，美国汽车工业曾经的辉煌便一去不复返。大型汽车公司逐渐放弃了曾经对“解放双手、解放双脚”的自动化高速公路的大胆幻想，转而关注更加切实的挑战难题，如制定汽车安全标准，提升燃油效率，减少尾气排放。
从20世纪70年代到80年代，无人驾驶汽车仍还只停留在概念阶段，并没有成为现实。随着汽车工业焦点的转变，流线型的设计成为了继燃油效率之外的第二个焦点，利润诉求击败了人们的美妙设想。尽管大量有才华的工程师继续为此努力，但20世纪余下的几十年里，受限于当时信息沟通技术的不成熟，无人驾驶汽车的发展依然举步维艰，始终无法突破达·芬奇难题。
图 5.5 自动驾驶汽车的发展里程碑