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致谢
这些初创企业的基本商业模式都是一样的。公司提供了一个基于网页或手机端的移动平台，这个平台很轻便，还可以不断扩展来服务新的消费者。这种平台将提供某种产品或服务的人与寻找这样的产品或服务的人连接起来。这些产品和服务也许是顺风车、一个三明治，或者帮忙换个不容易够到的灯泡。公司组织搜索，使产品和服务与需求相匹配，然后进行商品交换或提供服务。平台负责结算费用，并从中提成。
最终获得的费用其实很少。优步吹捧自己的统计数据，称在纽约市，优步UberX项目的专职司机年收入的中位数达到90 766美元。优步在公司的一条博客状态中写道：“作为UberX合作伙伴的司机就像小企业家，他们在全国各地展示出当一名司机是可持续的、有利可图的。”优步还说：“相比之下，美国的出租车司机通常都在贫困线以下。”后来这条状态被删除了。但司机们严重质疑这些数据，特别是在优步于2016年下调司机费用之后。纽约的优步司机网络（Uber Drivers Network）在一封给优步的公开信中写道：“你们创造了一种司机可以被抛弃、被牺牲的文化，你们让公司和整个行业充满了可以被抛弃、被牺牲的司机，使任何一个司机都赚不到可观的收入。”一些司机说他们的工资远远低于最低工资标准，每小时不到3美元。
麦格雷斯说：“挣得少的时候，每晚150美元。”他告诉我，他会先把小女儿哄到床上睡觉，然后出去开优步车，接送乘客。他说，在扣除税收、汽油和汽车费用之后，他所挣到的钱只能留下一半。
这并不是说包括优步司机在内的零工经济工作者没有获得任何益处。他们很多人都承认为打车服务平台工作有较大的灵活性，他们经常用优步来维持总体收入，其他方面收入较低时，他们就开优步车来贴补。如果其他收入比较高，开优步车的时间就少一些。我问麦格雷斯，在匹兹堡是否还有其他可以贴补收入的方式，他为什么决定为优步工作，而不是做个自由职业者，或者开车到当地商店捡客？“我有一辆车，”他告诉我说，“我能够承担附加的保险，也可以保持车子内部相对干净，尽管这比较难，因为我有个七岁的孩子。对我来说，主要是开优步车时间灵活，而且门槛很低。”
在公共场合，零工经济型的企业宣扬灵活性和独立性，塑造自己支持千禧年企业家、不压迫无产阶级的企业形象。然而私下里，独立性却并未得到鼓励。优步规定了司机需要有什么样的车，设置了薪酬等级，指导司机如何管理客户，在司机星级排名太低时将他们开除，甚至还规定了如果乘客在车里呕吐，司机该如何处理。这对很多司机而言与正式工作没有两样，但显然即使是正式工作，这也算不上好工作，但可以肯定的是，这绝不是自由的零工。
越来越多的政治家和劳工专家认为上述两个标签都不合适，政府可能需要创建一个叫作“依赖承包商”（dependent contractor）的新标准，它代表着依赖于某企业，却并非该企业雇员的个人。例如，政府可以向使用超过1 099名零工的企业征收附加费。这些资金可以用来支付失业保险、工人的赔偿，以及其他小额福利。同时，政府还可以要求按需型企业报销职工基本开销，为每个工作小时支付当地最低工资。这就要求企业更好地记录员工的工作时间，对消费者而言，这意味着产品和服务的价格可能会提高。但这样做能在不损害商业模式的情况下，改善零工经济最严重的问题之一——从业者的待遇过低。
另一个更全面的解决方案是政府部门建立一个按比例分配的基本福利系统，不论职工工资高低，一律从中扣除一部分给基本福利系统。基本福利可以包括病假、产假、退休储蓄、失业保险和职工赔偿。企业家尼克·哈诺尔（Nick Hanauer）和劳工组织者戴维·罗尔夫（David Rolf）在《民主》（Democracy ）上发表了一个比较详细的方案，认为“共同的安全体系”（shared security system）将保障零工劳动者通往中产阶级的途径，同时又不破坏这些新兴企业，不妨碍灵活、兼职工作的崛起。
改进劳动标准也会有所帮助。卡丽·格里森（Carrie Gleason）是大众民主中心（Center for Popular Democracy）“公平工作周倡议”（Fair Workweek Initiative）的负责人，该组织为当地劳动者团体提供保护伞。她领导了一项活动，试图迫使企业停止使用按需待命的职工和“精准时间”（just-in-time）系统，并希望说服地方政府禁止这些新的用工方式。她告诉我：“这不仅是因为我们需要更可持续的工作计划，还因为我们应该对工作有更多的管控。”
这样的变化虽然能有所帮助，但20世纪和21世纪出现的劳动者权利的灾难性损失是不会得到有效缓解的，无法从根源上解决年轻的左派人士所谓的“晚期资本主义”的问题。在晚期资本主义中，企业占据主导，社交媒体无处不在，工作苦不堪言，还充斥着后现代的具有讽刺意味的宿命论。这些改变无法解决“铁锈地带”的就业市场问题，不能保障劳动者获得安全的工作和能够消除贫困的工资，无法提供日渐老龄化的“婴儿潮”一代所需要的体力和情感上可以接受的工作，也帮助不了在紧急情况下拿不出400美元的全美46%的家庭，更无法帮助奥尔蒂斯一家成为中产阶级。
另一方面，想象一下，如果奥尔蒂斯一家的每位成员每月都能收到1 000美元，不附带任何条件，或者只附加很少的条件，那又会怎样呢？当然，达到工作年龄的家庭成员不会停止工作，因为他们还想送两个女儿上大学，帮助他们的亲戚，让家人过上稳定的生活。但是父母将能够拒绝恶劣的工作条件；孩子们也许能更好地安排时间，这样一家人就能多相处一会儿，而不是只在白天共处几分钟；年幼的孩子可以享受更多在家里与姐妹和父母相伴的时间，能有更多的时间学习和玩耍；在贫困线附近挣扎造成的心理和身体压力也可能会因此得到缓解。
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在匹兹堡，我跟司机们坐在一起聊天，并且拜访了奥尔蒂斯一家，我明白了他们和其他像他们一样的劳动者，不仅面临着收入过低的问题，还有更多的利害关系。金钱代表着权利。快餐工人和司机感到自己不被尊重，觉得自己被利用、被忽视。
50年前，这些工人可能是工会成员，工会代表他们的集体意愿，努力确保他们获得良好的收入和福利待遇。但大部分优步司机都没有加入工会，奥尔蒂斯一家因为与劳工组织者的关系密切而一直饱受骚扰和威胁。艾林·克莱默（Erin Kramer）的组织只能做能力范围内的事，无法组织罢工或者就合同展开谈判，“争取15美元”的斗争也不能保证汉堡王能尊重店里的工作人员。“这些工作都可能会消失，”克莱默对我说，“这些工作一开始就不是好工作，而且企业给员工的待遇低于员工的实际价值。”
我也认识到，全民基本收入不会直接把钱和收入给这些人。它将成为21世纪的“工会”，把权利还给工人，并从根本上重新定义他们，把他们作为企业的投资，而不仅仅是成本。有了基本收入，工人就可以拒绝接受低工资的工作；有了基本收入，工人可以要求更好的福利待遇；有了基本收入，公司之间就需要相互竞争来争夺劳动力。“这就像为劳动者提供了永久的罢工基金，”服务业雇员工会的安迪·斯特恩（Andy Stern）说道，“它使权利发生了变化。想象一下，如果你是一个年轻人，你打电话询问是否能以每小时8美元的价格在H＆M服装公司或耐克公司获得工作机会，结果会是怎样。现在想象一下，如果你不需要这样做又会怎样。”
另外，全民基本收入将会是一种福利，鼓励企业提供中产阶级的工资水平，而不是像现行体系一样为领着贫困水平工资的人提供补助。几年前，一位名叫南希·萨尔加多（Nancy Salgado）的麦当劳老员工拨打了公司的“麦资源”（McResource）帮助热线。她曾以最低工资或接近最低工资的报酬在麦当劳工作了十年，她有两个年幼的孩子。她希望公司能帮助她加薪或获得企业资源。但接线员向她提供了如何申请食品券和取暖补贴的建议，并跟她聊了医疗补助计划的细节。换言之，公司没有利用其丰厚的企业利润帮助员工，而是让员工去领取救济。
这样做会带来巨大的社会成本，让纳税人替公司兜底。一项针对一线快餐业从业人员的研究发现，超过一半的人参加了公共援助项目，这是整体人口平均状况的两倍。国家为了这些劳动者的医疗补助计划和儿童健康保险耗费了近40亿美元，还在食品券上花费10亿多美元，并通过劳动所得税抵免（Earned Income Tax Credit，简称EITC）为这些人提供20亿美元的工资支持。另一项更广泛的关于“低工资的高昂公共成本”的研究发现，政府每年大约耗费1 300亿美元帮助工薪家庭。
我们可以有不同选择。全民基本收入可以确保工人在经济中发挥核心、重要的作用。“我们是对的。我们在道义上是对的，经济上也是对的，”克莱默说，“部长们知道我们是对的，老师们知道我们是对的，医生们知道我们是对的，但这是权利的问题。如果‘进步’正在发展成对我们而言没有价值的东西，我们是否有破坏‘进步’的权利？”
就算硅谷关于创新消除工作机会的预测过于悲观，而对于技术的变革性潜力过于乐观，零工经济的从业者们也仍然担心这些“进步”对他们没有益处，甚至担心自己无法参与到这些“进步”当中。在匹兹堡，我坐在一辆优步车的后座穿梭于城市中，看到了一辆优步公司的无人驾驶汽车。全民基本收入也许可以帮助工资低的劳动者，但那些没有工作的人呢？如果你失去了年薪60 000美元的卡车司机的工作，或者年薪24 000美元的快餐业员工的岗位，又或者失去了晚上开车、一年挣10 000美元的优步司机的工作，还指望你为收到政府的支票而感到快乐，你会有什么样的感受？如果新经济判定你没有工作能力，科技奇迹毁了你的生活，你要靠政府政策扶持才能勉强度日，你会有什么样的感受？
美国对工作的看法究竟与全民基本收入是否兼容？
[1] 五美元服务区是一个全球交易市场，提供价格五美元的在线交易服务。——译者注