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第八章 汽车工业——产值最大的工业
第八章
汽车工业——产值最大的工业
汽车工业是我国产业升级的最主要战场，全世界找不出任何一个工业，其产值能够比得上汽车工业。
世界上的工业强国，从美国、日本、德国，到法国、瑞典、中国、韩国、英国，乃至于印度、俄罗斯，无一没有汽车工业，世界前10位经济大国和世界前10位汽车生产大国高度重合。
我国在汽车工业实现升级成功，对发达国家的冲击将是全面性的。
自主品牌之殇
全球一年销售9 000多万辆汽车，而我国市场占了全球大约30%。我国虽然已经是世界第一汽车生产和销售大国，但是由于我国在自主品牌方面长期处于弱势，因此我国从汽车工业中获取的价值总体是有限的。
我们为什么要做汽车自主品牌，做自主品牌到底有多重要？
我们以广州汽车为例，我国最大的汽车工业集团之一的广州汽车集团，2017年全年销量达到200.1万辆（乘用车1 996 868辆，商用车4 168辆）。其中广汽自主品牌乘用车（广汽传祺）累计销售50.86万辆，这项数据在2016年还是37.2万辆，增长很快，增速达到36.7%。
这带来了什么价值呢？2018年1月13日，根据广汽集团常务副总经理、广汽丰田董事长吴松在主题为“全球制造业变局下的新产业革命”的2018中国制造论坛上的发言，在2016年，广汽传祺自主品牌已经是广汽集团里面盈利最大的，而且是净利润最大，广汽集团自主车企广汽乘用车在2016年营业收入为328.08亿元，净利润为30.43亿元。这意味着，广汽乘用车对广汽集团62.88亿元净利润贡献近半，单车利润约为8 000元。广汽传祺创造的净利润基本上接近广汽集团总净利润的50%，而广汽传祺的销量只占集团总销量的25%。换句话说，广汽从一辆自主品牌车获取的利润等于三辆合资品牌车的利润之和。
除了公司净利润高以外，还有员工收入的增加。广汽在2007年开始策划做自主品牌，2011年才有第一辆车投放市场，早期组织自主品牌力量，主要是从集团内部的广汽本田和广汽丰田招人。吴松回忆当时他在合资企业招人的时候，所有干部见着他就躲，甚至领导训人的时候就说，你不听话我就把你派到传祺那里去。当时广汽的合资企业效益不错，广汽传祺的待遇只有广汽合资企业的80%左右，现在不但跟广本、广丰持平，奖金还要高百分之十几，甚至更多一点。
此外，还有一个是自主品牌对国产供应商的扶持作用。2017年广汽传祺的供应商体系里面，日系供应商占15%，国产零部件供应商占到了50%，欧美供应商占35%。一辆外资品牌汽车，很难做到50%的零部件来自中国公司。
只有做自主品牌，我们才能真正获取巨大价值，而合资企业的话语权、高收入的岗位、利润都牢牢控制在国外企业手里。
在自主品牌汽车领域，我国还非常弱小，但是我们用10~15年的时间，在汽车产业是可以复制我国在家电、消费电子产品、高铁、核电、电网上的崛起道路的。
从目前的形势来看，由于中国汽车市场已经逐渐进入增长停滞的饱和期，中国自主品牌汽车已经开始进入生死存亡的阶段，其中的强者通过吞并弱势自主品牌的份额，让自己变得更强大，从而逐步具备向上挑战和蚕食合资品牌份额的实力。
在过去的十几年，中国自主品牌汽车在份额上并没有构成对合资品牌的威胁，而是一直停滞不前，稳定在40%左右，并没有具备挑战合资品牌的实力。而在经过内部整合之后，强大的国产品牌将会脱颖而出，销量将达到二三百万辆甚至更多，逐步具备战胜合资品牌的实力。
这几年，自主品牌汽车总体份额的上升只会是缓慢的、渐进的，一年增加零点几个百分点很正常。而在这之后，出现几个国产汽车品牌巨头，自主品牌汽车总份额才会加速上升。
目前我国还没有国产汽车品牌巨头，最大的吉利，2017年销量也才130万辆，这跟国际巨头动辄800万、1 000万辆的销量没法比。根据中国汽车工业协会发布的2017年中国汽车产销数据，我国汽车产销2 901.54万辆和2 887.89万辆，连续9年蝉联世界第一。但同比增长仅为3.19%和3.04%，是2008年以来的最低增速。其中乘用车产销分别完成2 480.7万辆和2 471.8万辆，同比分别增长1.58%和1.4%。由于在商用车领域我国本土品牌占有率已经非常高，所以乘用车领域才是我们的产业升级核心。
我们要知道一点，一旦一个市场高速增长期结束，那么淘汰赛阶段就要来了。而2017年乘用车销量仅仅1.4%的增速，已经充分说明了残酷竞争时代的到来，每一家车企的销量上升，几乎都必然伴随着另外一家车企的销量下降。
2017年中国自主品牌乘用车销量达到1 084.67万辆，增长3%，占乘用车销售总量的43.88%，比上年同期提高0.69个百分点。就份额上升的势头来看，似乎不错，但是这背后有很大的隐忧。2017年这个超过1 000万辆的自主品牌乘用车销量，是把面包车之类也算进去了。比如在2017年，据中国汽车工业协会的统计，上汽集团自主品牌乘用车销量为244.88万辆，名列全国第一。这个统计是把上汽通用五菱旗下的五菱汽车和宝骏汽车销量也算进去了。
实际上，上汽通用五菱的两大品牌，五菱大家认可是国产品牌血统，而宝骏究竟是自主品牌还是合资品牌，实际上争议是很大的。尽管2017年宝骏汽车销量历史性地突破了100万辆，但是由于上汽通用五菱公司，美国通用汽车占股达到了44%，至少在我看来，宝骏应该算成合资品牌。真正的上汽自主品牌乘用车，荣威和名爵2017年销量才刚刚达到52.2万辆。
因此2017年中国自主品牌乘用车第一名毫无争议的是吉利汽车，销量为130万辆（本文使用中国汽车工业协会数据，吉利自己在官网公布的数据是124.7万辆）。更进一步说，如果把宝骏和五菱去掉，2017年全中国真正的自主品牌乘用车销量是没有1000万辆的，也就是800多万辆的水平，这个量还没有丰田或者大众高。日本和德国的龙头汽车公司，一家的销量都是上千万辆，超过全中国自主品牌的总和。
从2010年到2014年，中国的自主品牌生存比较艰难，连续4年出现市场份额下滑。2010年中国品牌乘用车份额还有45.6%，而到了2014年，中国品牌乘用车共销售757.33万辆，只占乘用车销售总量的38.44%，份额出现了大幅度的下滑。中国的消费升级挽救了挣扎中的中国自主品牌。同样是2014年，尽管中国自主品牌乘用车份额是下滑的，但是由于中国市场在快速转向SUV，在SUV市场瞄准了合资品牌车型空当的中国公司获得了巨大的机遇，尽管当年中国自主品牌轿车销量大幅下滑16.9%，但是国产自主品牌SUV的销量却大幅上升50.9%，因此自主品牌乘用车总体份额还是上升了。
消费升级是把双刃剑
中国的消费升级是一把双刃剑，在轿车领域国产品牌遭受严重打击。由于消费者开始逐渐向上移动购买10万元以上的轿车，而国产轿车品牌在10万元以上区间处于弱势，导致在轿车领域艰难升级的国产品牌遭遇打击。
2017年国内购买最多的一款轿车品牌——大众朗逸，全年卖了大约46万辆，几乎接近单月4万辆的销量，此款车的主要价格区间就在8万~13万元（有的配置会比这个区间高点或者低点）；排在第2位的别克英朗，销量大约为42万辆，也差不多是这个价格区间。
可以看到，我国消费者买车的趋势，已经逐渐向上集中在10万~15万元区间，而我国自主品牌轿车，在这一领域处于绝对弱势。而合资品牌不只是占据了10万~15万元的市场，而且价格下探到了7万~8万元，这也给自主品牌轿车造成了严重打击。
另外，消费者倾向于买更贵的汽车，直接促使SUV的崛起。SUV相对于轿车空间更大，动力更强，更有高级感，其总体价格也更高。10万~15万元区间的SUV属于中低端产品，这恰好是国产品牌SUV的主要价格区间，而合资品牌在该价格区间的车型布局和投入相对不足，这极大地挽救了在轿车领域被打得落花流水的国产自主品牌，挽救了自主品牌的下滑命运。
在2007年，中国市场轿车销售473万辆，SUV销售36万辆，两者还有10倍以上的差距。10年之后，到了2017年，中国市场轿车销售为1 185万辆，比上年居然还下降2.47%。SUV销量猛增到1 025万辆，比上年增长13.76%。10年间中国市场SUV销量猛增了几乎30倍。2017年中国SUV销量前10位，仅有三个合资品牌上榜，刚好是来自美国、日本、德国三个汽车工业强国的品牌，一个是大众途观，一个是别克昂科威，一个是日产奇骏。它们的成交均价都在15万元以上，像途观和昂科威均价都在20万元以上。事实上，其他没有上榜的合资品牌，例如丰田RAV4、本田CR-V，其均价也都在15万元以上。而自主品牌SUV，销量火热位于前10位的哈弗H6、哈弗H2、长安CS75、吉利博越、传祺GS4、荣威RX5等，则基本集中在15万元以下。也就是说，国产SUV利用价格差和产品布局占领了SUV的市场。
实事求是地说，在过去的几年，中国的汽车自主品牌总体发展并不好。直到现在，我们的轿车品牌仍然无法打破10万元的天花板，我们的SUV仍然基本局限在15万元以下。尤其是在轿车领域，过去几年我国轿车高端化的努力基本可以说是失败的，而且还被合资品牌反攻打得落花流水。
2010年我国自主品牌轿车销量为293.3万辆，占轿车市场份额为30.89%。2013年自主品牌轿车销售330.61万辆，市场份额为27.53%，同比下降0.85个百分点。2017年我国自主品牌轿车销量仅为235.45万辆，市场份额为19.87%，同比增长0.6个百分点。2017年我国自主品牌轿车销量不要说和2013年比较了，还不如2010年。和2010年相比，2017年中国自主品牌轿车销量下降了19.72%，而市场份额更是从30%的水平下降到了20%的水平。
除了零星的亮点，我们在轿车领域基本上处于劣势地位。2010年，销量排名前10位的轿车品牌里面有三款车来自中国公司，其中比亚迪F3销量高达26.39万辆，排在第1位；一汽夏利排第7位，销量为19.87万辆；奇瑞旗云排在第9位，销量为17.35万辆。到了2017年，在轿车领域，吉利成为孤独的勇士，2017年我国只有吉利新帝豪系列轿车进入了全国轿车销量前10位，总销量为26.44万辆，排在第9位。比亚迪、一汽、奇瑞的轿车品牌销量全部退出了全国前10位。而唯一进入了前10位的帝豪，均价仍然徘徊在5万~10万元之间，没有跟上轿车品牌10万~15万元的主流步伐。
实际上，把轿车、SUV、MPV等所有乘用车算在内，2017年我国众多自主品牌中，只有四家实现了同比正增长：吉利增长了63%，广汽增长了37%，上汽（MG+荣威）增长了62%，众泰增长了8%。其他自主品牌长城、长安、比亚迪、东风、奇瑞、北汽，乘用车销量全部下滑，这和中国市场整体的增长形成了对比。换句话说，是吉利、广汽和上汽三家在2017年挽救了中国自主品牌乘用车的份额。
当然，从另一个角度来说，由于同合资品牌正面竞争还比较少，吉利、广汽和上汽也同时在蚕食其他自主品牌的份额。实际上，在撑起中国汽车市场的品牌中，增长最快、增幅最大的吉利，其增长也主要来自SUV，在其官方网站公布的2017年销量情况里面，也用大篇幅介绍了SUV。
在轿车领域，吉利销量最大的主力车型新帝豪系列，全年累计销量为26.44万辆，同比增长9.7%，而远景系列全年销售14.5万辆，增长仅为5.3%。新帝豪和远景销售的主要是5万~10万元区间的轿车，轿车销量个位数的增速和吉利整体高达63%的增速对比极为鲜明。吉利的帝豪GL轿车成为吉利轿车在2017年的最大亮点，销量高达14.5万辆，而2016年由于才上市，当年销量仅为3万辆。2017年12月帝豪GL销量再创新高，达14 088辆，同比增长39%，这款主要在8万~12万元区间的轿车，作为A+级别车型，总体价格贵于新帝豪，成为吉利轿车向上升级的一支重要力量。而吉利最为高端的主力产品，均价在12万元以上的吉利博瑞车型，2017年销量为4.28万辆，比起2016年的6.28万辆下滑了31.8%。作为本土最为火爆的自主品牌吉利，2017年即使在8万~12万元区间的帝豪GL上取得了重大突破，但是仍然在10万~15万元的主力轿车品牌博瑞上严重受挫。
向上突破做出10万元以上的爆款轿车品牌，向上突破做出15万元以上的爆款SUV品牌，是中国汽车企业发展的关键。就SUV而言，2017年中国品牌已经占全国市场的60%左右，而由于SUV整体销量已经在2017年突破了1 000万辆，向上猛增的时代已经逐渐结束了。
2016年我国SUV销量增速还高达44.6%，2017年我国SUV累计销量为1 025.3万辆，同比增长仅为13.3%，中国SUV市场以前的高增长时代已经一去不复返了。到后面中国品牌SUV销量将逐渐进入硬碰硬阶段。一个是在15万元以下的中低端领域竞争，打垮较为弱势的其他国产汽车品牌；另一个是奋力突破15万元，做出更为高端的SUV和合资品牌正面竞争。
2017年，我国在15万~20万元级别车型中，能够挑战合资品牌的SUV车型如下。
1.长安的旗舰SUV CS95
这款2017年3月上市的旗舰SUV曾被长安寄予厚望，然而一年时间下来，2017年全年销量只有20 912辆，上市仅仅3个月后月销量就大幅下滑，到2017年最后几个月月销量只有几百辆。长安SUV的高端化可谓惨败。
2.长城哈弗H8销量为7 698辆，同比增长3%；哈弗H9为13 855辆，同比增长20.1%
长城在2017年打造的新豪华SUV品牌WEY也取得了很好的成果，VV5在2017年9月上市后，全年累计销量达到33 658辆，其中11月和12月连续月销量过万。价格更贵的VV7，于2017年6月上市后，全年累计销量52 767辆，其中11月和12月连续月销量过万。
对长城来说，H8、H9、VV5、VV7四款均价在15万元以上车型销量总计接近10万辆，这对中国品牌来说是很不错的战绩。
3.最为成功的当数广汽传祺GS8，销量为10.22万辆，同比增长了10倍
广汽传祺GS8堪称2017年中国品牌SUV的最大亮点，该车均价接近20万元。该车由于2017年销量出乎意料的火爆，产能一度还受到了爱信精机的自动变速箱供货限制。
4.比亚迪唐，销量14 592辆，同比下滑53.5%
从以上数据可以看出，2017年我国SUV品牌销量看似高增长，其实还是因为SUV市场整体增长了40%以上的结果。仔细看我国SUV的高端化成果，除了广汽传祺GS8和WEY品牌猛增，成为最大亮点以外，其他闪光点其实寥寥无几。
当然，2017年11月28日我国自主品牌龙头吉利汽车高端化的领克品牌领克01 SUV终于上市了，其售价在15万元以上，到2018年3月中旬已经累计销售了1.6万辆。2018年吉利还会上市领克02等车型，持续进军高端市场。
而轿车领域则是我国汽车品牌突破的核心领域。看一家中国汽车公司有没有前途，有没有勇气，有没有做成世界第一的野心，就看它在轿车领域有没有不断向上的能力和动力。从发达国家的市场来看，即使SUV大量普及，轿车始终能占到50%的份额。
而在我们本土市场，2017年国产品牌轿车仅能占到20%左右的份额，且基本集中在10万元以下。如果我们的轿车做不起来，可以说中国在汽车工业领域产业升级就是失败的。
实际上，从数字可以看出在轿车领域我国自主品牌做得还不够。在2017年轿车销量前50名中，我国只有吉利帝豪EC7排在第9位，吉利远景排在第23位，奇瑞艾瑞泽5排在第27位，吉利帝豪GL排在第32位，比亚迪F3排在第34位，长安逸动排在第47位。销售前50名的车型中，只有6款来自中国品牌。并且除了帝豪GL价格在8万~12万元区间，其他5款全部是5万~10万元区间的廉价车型。
如果我们把条件放宽到中国市场轿车销量前100位，请注意，中国市场轿车销量前100位其实是很低的门槛，年销量只要超过2.2万辆就能进入前100位。然而即使这样的低标准，能够进入前100位的国产轿车型号只有18款，除了排在前50位中的6款外，其余12款是：第52位的北汽新能源EC系列，第56位的上汽荣威i6，第66位的上汽荣威360，第69位的长安悦翔，第71位的吉利博瑞，第72位的知豆D2，第80位的吉利金刚，第86位的江淮iEV，第92位的奇瑞eQ，第95位的广汽传祺GA6，第99位的奇瑞风云2，第100位的比亚迪e5。这18款中国品牌轿车中，均价在10万元人民币左右的，只有5款。请注意下面的价格区间是指主要价格区间，实际因为配置不同可能会更高或者更低。
（1）售价为8万~12万元的吉利帝豪GL，销量高达14.5万辆，翻了几番，这是一个可喜的成绩。
（2）售价为8万~12万元的上汽荣威i6，也是上汽在2017年轿车领域最大的亮点，i6也是上汽乘用车销量最大的轿车车型，2017年售出6.38万辆。
（3）均价超过12万元的吉利博瑞，2017年销量只有4.28万辆，下滑了31.8%。
（4）广汽传祺的GA6，售价在8万~12万元，2017年销量为2.5万辆，同比增长96.4%，这也是广汽自主品牌传祺2017年销量最高的轿车车型。
（5）比亚迪e5，2017年销量为2.36万辆，同比增长50.5%，实际售价在10万~15万元之间。
除了以上5款以外，还有比亚迪秦售价也在10万元以上，其实秦的混动版本和EV纯电动版本总共销量也有大约2.4万辆，和e5差不多，但是如果混动秦和EV秦分开算，就进不了前100位。
另外上汽旗下的名爵品牌，也在2017年11月上市了新MG6，指导售价在10万~15万元，2018年1月销量也接近1万辆，可以说是不错的成绩。
我们总结一下。在SUV和轿车领域都在奋力向上走，向高端走，打破天花板且有一定销量的车型：SUV有吉利的领克01（销量还不行），长城的WEY，哈弗H8、H9，广汽传祺的GS8，比亚迪唐（2017年销量下滑）；轿车有吉利博瑞（2017年销量下滑），吉利帝豪GL，上汽荣威i6，上汽名爵MG6，广汽传祺GA6，比亚迪秦（2017年销量下滑），比亚迪e5。
按照公司来说，就是吉利、长城、广汽、上汽、比亚迪。当然，我们也能够看到，这其中没有传统上的“自主三强”（吉利、长城、长安）之一长安的名字，长安其实努力地向高端走，只不过前面的努力失败了而已，这也反映了长安目前发展的困境。
未来几年，由于中国乘用车市场增长已经基本归零，中低端市场残酷的弱肉强食竞争时代已经来临。一方面由于自主品牌主要还是集中在中低端，而有明显优势的自主品牌例如吉利、上汽、广汽等已经逐渐脱颖而出，它们的增长必然是以其他自主品牌的份额下降为代价。因此自主品牌将会加速分化，强者越强，而弱者的市场份额将逐渐被强势自主品牌掠夺，自主品牌淘汰赛阶段已经来临。同时中国自主品牌中较为优秀者已经在逐渐向上升级，直接挑战合资品牌，体现在轿车突破10万元，SUV突破15万元，而这将是我国汽车产业升级的正面战场。
电动汽车是我国汽车产业弯道超车的第二次机遇
为什么是第二次机遇呢？从2007年到2017年，中国SUV市场爆发，市场扩大了30倍，给中国汽车工业的发展带来了第一次机遇，成为在轿车领域被合资品牌打得节节败退的中国汽车工业的救命稻草。
现在电动汽车时代的来临，是我国汽车工业的第二次机遇，而这次机遇是全方位的，涵盖了轿车和SUV。如果说SUV最终要占有50%的市场，那么电动汽车最终要占有100%的市场，所以它带来的影响比SUV市场的爆发还要大得多。
我们可以看到，在传统燃油车领域，不管是轿车还是SUV，都造不出中高端爆款车型的比亚迪，凭借着汽车电动化的东风，反而在SUV领域有均价超过20万元的比亚迪唐，在轿车领域有均价超过10万元的秦和e5。
在SUV市场爆发前，中国消费者买中国车，还是习惯在10万元以下车型里选，而SUV市场爆发后，中国消费者开始逐渐习惯了花10万~15万元买中国品牌汽车。也即是SUV的爆发，无形中提高了中国品牌的溢价。
汽车电动化也是一样，会大大提升中国品牌的溢价能力。会有人花20万元以上去买比亚迪的燃油SUV，花十几万去买比亚迪的燃油轿车吗？这样的消费者还是极少数的。但是如果是电动的，那就不一样了。
在汽车高端化方面显得有点落后的百万销量自主品牌长安，2017年10月，宣布正式启动“香格里拉”计划，称将在2025年全面停售传统燃油车，实现全谱系产品电气化，体现了长安想抓住电动化机遇实现品牌跃升的愿景。
汽车电动化，只靠比亚迪是撑不起来的，上汽、吉利、广汽、长安等主力汽车公司也要大力投入进去，实现我国汽车产业弯道超车。
最后，自主品牌谁最有希望？
从现阶段来看，只有高端化做得好的品牌才有希望。从这个意义上讲，是吉利、上汽、广汽、长城、比亚迪五家。这五家里面，吉利毫无疑问已经脱颖而出，不仅研发实力提升显著，并且SUV和轿车两条腿走路非常均衡。2017年吉利轿车和SUV销量几乎是一半一半，可以说结构非常健康，和其他中国自主品牌车企高度依赖SUV形成了很强的对比。
在高端化方面，虽然吉利博瑞销量受挫，但是由于8万元以上的轿车帝豪GL以及SUV的热销，2017年吉利的8万~15万元售价车型销量占比已达到60%。其中售价10万~15万元的车型占比首次突破21%，而售价5万~8万元的车型占比则由2013年的71.18%降到2017年的32.57%。作为吉利旗下最高端的轿车品牌，吉利博瑞是吉利汽车向上走的关键，如果在轿车高端化上止步不前，吉利集团的长期发展势必会受到影响。
上汽势头也很好，毕竟是国内总体实力最强的车企，不管是资金还是研发实力都傲视群雄。上汽乘用车自主品牌前些年发展并不好，2010年总销量为16万辆，到了2014年也才18万辆。这几年随着逐渐重视和加大投入，势头就逐渐起来了。
2014—2017年3年间，上汽销量几乎提升了3倍。这充分体现了上汽的实力，同时也说明，自主品牌只要下定决心做，是可以做起来的。虽然SUV仍然是上汽乘用车销量的绝对主力，但是上汽不只是在SUV领域发展迅猛，在轿车领域也出现了荣威i6、新MG6这样的车型，整体发展也较为均衡。
上汽集团发布的2017年财报，最大亮点就来自自主品牌。在2017年上汽集团新增的44万辆销量中，自主品牌新增销量达到22.7万辆，增量贡献占比达到51.6%。上汽自主品牌营收达572亿元，增速达71%，盈利水平虽然呈现亏损42亿元的状态，但同比减亏6亿元，这实际上是贡献了6个亿净利润增幅。
实际上，上汽乘用车的亏损，是把研发费用计算在内的。如果不算研发费用的话，上汽乘用车2017年已经开始盈利了，上汽自主品牌可谓苦尽甘来。
广汽传祺爆款车型和品牌聚焦的思路很正确，一款10万~15万元的GS4 SUV占了60%以上的销量，同时其销量最大的轿车车型GA6均价也在10万元左右，可以说传祺从一开始在其品牌形象设计中，低端的成分就比较少。传祺无论是轿车还是SUV，售价还是在10万元左右。
但是传祺的问题是，爆款车型太少，GS4一款车占了60%的销量，这是不太健康的。另外传祺90%以上销量还是来自SUV，有SUV依赖症，需要均衡发展。另外，广汽的电动化进展很慢，2017年电动汽车销量全国10强看不到广汽的影子。
长城专注SUV，轿车业务基本处于放弃状态。长期来看，随着中国SUV进入发展饱和期，SUV市场将进入肉搏战阶段，长城必须要不断提升产品力，否则问题会很多。目前国内竞争对手SUV车型越来越多，越来越强，去年在SUV整体增长超过13%的情况下，长城却出现了下滑趋势，已经说明了一些问题。
另外一个更大的问题是，长城完全没有跟上汽车电动化的步伐，在这方面差距太大。长期来看，长城如果在电动化领域跟不上发展潮流，那么我国北方最后一家有能力的自主汽车品牌也会垮掉。
比亚迪是5强当中实力最弱的，是唯一一家从来没有一年卖过60万辆汽车以上的车企，但是其电动化的决心最为坚定。比亚迪的问题是，其内部管理能力始终得不到提升，这导致虽然比亚迪在战略上走得早，但是别人一旦意识到问题，就会很快追上来。
2017年全国电动汽车销量10强，比亚迪是增速最慢之一，而上汽的电动汽车销量反而几乎增加了一倍，一跃到了全国第3位。像上汽的eRX5是和比亚迪唐对比的产品，而ei6则和比亚迪秦一起比较，上汽的几款新能源车2017年均销量增速惊人。
比亚迪目前搞家族化前脸设计，是件好事，但是比亚迪给人的感觉总是走得不太稳。比亚迪汽车在2005—2010年的辉煌成绩，过去了8年，至今再也没有重现。
目前的比亚迪，将会在2018年开始进入恢复期，2018年新一代的秦、唐都在年中以后上市，而3月30日秦EV450、e5 450、宋EV400也集中上市了。从产品力上来说，比亚迪电动车在国内依然处于领先地位，比亚迪之外做得最好的上汽荣威车型，产品力和外观设计优化，与比亚迪相比依然有差距，因此比亚迪2018年会重回快速增长轨道。其实比亚迪的这些年，就是这样一直在起起伏伏的轨道上运行。
比亚迪在电动车领域的优势，主要来自其提早多年的研发和布局。多年前我乘坐比亚迪的第一代混动车型F3DM，印象就很深刻，虽然整个车油耗高，车身重，噪音大，续航也有问题，但是当时国内没有任何一家其他公司投入搞电动车研发。后来当比亚迪秦上市，真的是个惊喜，至少领先国内其他公司一代以上，具有代差的压倒性优势。
但随着时间的推移，比亚迪如果不在本身基础能力上提升，最终会逐步消解掉其在技术上的领先优势。自主品牌领域中的优势企业，吉利、上汽、长安、广汽等，在电动车上的投入势必会逐渐加大。上汽新能源在2017年的崛起只是一次警示，还谈不上致命威胁，因为客观地说，2017年荣威的电动车在技术产品力上并不够强。但是仅仅凭借强大的外观设计、渠道、营销和品牌能力，2017年上汽就能实现从比亚迪手中抢夺市场。
一旦上汽、吉利等在技术力上逼近比亚迪，比亚迪就很危险，很难阻止自己的份额下滑。而从长期来看，随着吉利、上汽等投资研发力度逐渐加大，比亚迪很难一直保持高度技术优势，这是比亚迪需要思考和警醒的问题。电动汽车，抛开技术不讲，只看技术以外的其他能力，比亚迪和吉利、上汽、广汽、长城比较都是有差距的。一个汽车销售总经理，2015—2017年先后就有3个人担任。这很能说明问题。
除了以上五个在不断试图高端化的自主品牌之外，还有传统自主三强之一，但是在高端化方面显得有点掉队的长安汽车。不只是2017年15万元以上的CS95 SUV销量惨败，其在2017年底上市的10万元级别轿车睿骋CC，2018年前两个月销量依然不理想，上市才两三个月就出现大幅下滑，可见长安高端化的努力任重而道远。
不管如何，长安自主品牌毕竟有上百万辆的销量，说明了其还是有实力的。长安未来的发展如何，还是要观察其未来发布的高端化品牌究竟运营怎么样。
综上所述，吉利、上汽、广汽、比亚迪、长安、长城六家自主车企中，2017年销量在增长的有吉利、上汽、广汽；2017年集团有百万产销量能力的是吉利、上汽、广汽、长城、长安；产品在向高价格区间进军且有一定销量的是吉利、上汽、广汽、比亚迪、长城；产品布局均衡的（SUV+轿车）是吉利、上汽、长安、比亚迪；电动汽车销量能进入全国前10的有比亚迪、上汽、长安、吉利。
从上面我们可以看出，吉利和上汽已经脱颖而出，在综合能力和素质上明显高出其他公司一筹。上汽只算荣威和MG就已经发展速度惊人，销量超过50万辆了，关键是不完全是自主品牌的宝骏品牌也发展迅速，2017年销量过百万辆，足见上汽的长期经营能力。吉利同样做到销量百万辆基础上的高速增长，尽管在电动化方面进展相对迟缓，但是其企业基础能力已经大大提升。从2018年开始，吉利每一款上市车型都会有相应的电动型号，自主品牌老大开始在新能源发力，比亚迪将会迎来上汽之后的又一个企业竞争者。
广汽传祺尽管发展迅速，但是在电动化方面发展迟缓，并且高度依赖SUV，发展不均衡，爆款车型太少，一款GS4成为发展核心，因此总体逊于吉利和上汽。而比亚迪这么多年在起起伏伏中发展，缺乏稳定性。比亚迪要解决发展不稳的问题，毕竟一个企业如果没有发展稳定性，是不具备长期竞争能力的。
中国这么多年之所以进步明显，是因为几乎每一年我国都能保持7%左右的高速增长率，假如上一年增长10%，这一年增长0%，其进步还不如两年都增长5%，中国政府为什么说“稳定压倒一切”，这背后是有深刻经济原因的。
长城和长安，可以说都迎来关键转折期了。长安的高端化、长城的电动化，如果还没有进展，那么处境会越来越不利。如果高端做不上去，中低端又面临越来越强势的吉利、上汽、广汽的竞争，加上汽车电动化趋势明显，电动化又不给力，只会不断走下坡路。其他还有东风、一汽、江淮、奇瑞、北汽之类，暂时不评价。
可以这么说，发展相对较好的自主汽车品牌，往往战略都比较清晰，而那些处于弱势的自主汽车品牌，看了半天也不知道他们究竟想干啥。
什么叫相对更清晰呢？
比亚迪：我就是要搞电动汽车。
长城：我就是要搞SUV。
吉利：我吸收沃尔沃的力量，不断提升品牌和产品力。
广汽：我就专心做传祺，主要做10万元左右车型。
上汽：荣威、名爵双品牌驱动，其中名爵作为出生在国外的中国品牌，同时打海外市场。
而其他公司，我们往往都不知道他们究竟想干吗。
另外还有东风和北汽。2017年有一个很大的趋势，就是韩系和法系车份额下滑，其实也不奇怪，韩国和法国是全球发达国家中汽车工业水平最弱的。2017年，国内德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售484.97万辆、420.48万辆、303.95万辆、114.45万辆和45.58万辆，分别占乘用车销售总量的19.62%、17.01%、12.30%、4.63%和1.84%。与上年同期相比，韩系和法系品牌销量均呈快速下降态势。韩系从7.35%大幅下滑到4.63%，法系从2.64%下降到1.84%。其他外国品牌呈一定增长势头，日系品牌增速更快，从15.55%增加到了17.01%。
法系是和东风合资，韩系是和北汽合资，所以东风和北汽毫无疑问会受影响，这也让东风和北汽陷入尴尬。从战略上来讲，法系和韩系长期肯定是要先往下走的，是继续和它们的利益捆绑在一起奋斗呢，还是最后逐渐剥离？这也提醒我们，自主品牌的崛起势不可当，合资品牌的衰落是不可逆转的。只有把自主品牌做起来，才能避免在未来被边缘化和弱势化。
中国作为未来的世界强国，是需要至少五六个强势的自主汽车品牌的，从目前来看，自主品牌淘汰赛和整合期已经开始，未来销量将不断向几个强势自主品牌集中，至于会是哪些品牌脱颖而出，目前的趋势已经初露端倪。当然，客观地说，我国目前能够看出有很大希望成为世界级品牌的自主汽车企业，是没有五六家的。吉利和上汽已经处于领先位置，其他还有三四个空位等着广汽、比亚迪、长安、长城，还有东风，也许还有一汽、江淮等厂商去填补和争夺。
(1) 钱学森还有另外一本经典的著作，写于20世纪60年代初，距离今天已经50多年了，名叫《星际航行概论》，是当时他在中科大上课的教材。这本著作对火箭设计、原子能火箭发动机设计、飞船的星际轨道选择、光帆、航天器防辐射设计、人员生命维持系统等都有较为详细的描述，同时又通俗易懂，让人惊叹。
(2) “极大规模集成电路制造装备及成套工艺”专项，因次序排在国家重大专项第2位，在行业内被称为“02专项”。