Local EPUB Text
第三章 资本主义的胜利：1865—1914年
未知
第三章 资本主义的胜利：1865—1914年
从美国内战结束到一战全面爆发之前的这几十年里，美国很明显地转变成了一个现代化社会。到1864年，这个国家还保留着很多农耕社会自给自足的特征。当时的城市里，动物的数量和人类的数量一样多，这里说的动物不仅仅是马，还有牛、猪、鸡等。一个小火星儿就有可能引发一场城市大火，比如1871年芝加哥发生的惨烈火灾，据说是一头奶牛踢翻了一盏油灯引发的，由于当时的建筑物大多都是木质结构，所以火势一发不可收拾。当时的人主要在小型家庭作坊里工作。到1914年，美国人已经开始喝可口可乐，开福特汽车，乘坐地铁，在摩天大楼里上班，推崇“科学管理方法”。他们用吉列发明的一次性剃须刀刮胡子，用电力来照明和取暖，乘坐飞机出行，或者至少在报纸杂志上阅读过关于飞行的报道，感谢美国电话电报公司（AT&T）的出现，人们得以打电话沟通。
美国电话电报公司只是100多家巨型企业中的一家，这100多家巨型企业共同构成了美国经济发展的核心动力。《财富》杂志于2000年发布的“世界500强”榜单上有53家公司成立于19世纪80年代，39家成立于19世纪90年代，52家成立于20世纪的头10年。美国人在钢铁、汽车和电力等新兴行业取得了领先于世界其他国家的绝对优势。美国同时也在农业等传统产业引领着全球发展：19世纪70年代末，美国谷物交易量占到全球的30%~50%，肉制品交易量占到全球的70%~80%。
在这段时期内，美国也转型成了一个以消费为主导的社会，因为这个国家拥有全球人数最多的百万富翁（以美元计算，1914年约为4000人）和全球最富有的工人阶级：1914年，美国的人均收入为346美元，同期英国的人均收入仅为244美元，德国的为184美元，法国的为153美元，意大利的为108美元。美国企业不仅生产了产品，而且打造出一批消费者信任的品牌，其中包括杰迈玛阿姨薄饼、家乐氏麦片、黄箭口香糖、蓝带啤酒、桂格燕麦片。营销者不遗余力地推销自己的产品，使它们迅速成为家喻户晓的品牌。杰利奥宣称自己的产品“便捷易用”，家乐氏则宣传自己的产品是美国人健康生活的必需品。1896年，亨氏企业在纽约时代广场搭建了一个50英尺高的电子腌黄瓜，上面用1200盏灯点亮了该公司57种不同产品的展示板。 [1]
消费者也狂热地追捧各种新产品：19世纪70年代，大家都热衷于买旱冰鞋；19世纪90年代，大家都热衷于买自行车。大型城市不断建起各种“购物天堂”，如费城的沃纳梅克百货公司，纽约的梅西百货公司、布鲁明戴尔百货公司、洛德与泰勒百货公司，波士顿的法林百货公司，其中最令人称叹的，或许还是芝加哥的马歇尔·菲尔德百货公司。1864年，纽约市最高的建筑是华尔街和百老汇街交界处的三一教堂。1914年，纽约市最高的建筑已经变成了全美“商贸的教堂”，也就是60层楼高的伍尔沃思百货大楼。
在这段时期，我们看到美国的经济迅速腾飞，而且呈现出不断自我强化的特征。在过去数千年的时间里，整个北美大陆的经济发展都处于停滞或者接近停滞的状态，所以这个国家的经济增长起初不可避免地呈现出缓慢或者步履蹒跚的状态。通常来说，创新的出现（多要素生产率的提升）以及单位生产成本的下降（每小时劳动产出的提高）取决于新的社会理念与现有生产流程之间的相互协调和促进，并且需要经过数十年的时间才会产生效果。19世纪下半叶，多项重大经济突破［包括信息传输方式的提升（电报）、对长途运输的征服（铁路）和新能源的出现（电力）］的发展速度都很缓慢，因为它们的发展速度取决于网络建设的程度。19世纪末、20世纪初，美国经济开始呈现快速增长的状态，因为新的社会理念相互促进，商品能够以更快的速度在全美范围内流通，不同的地区专业化社会分工现象得以强化。1800-1890年，美国的生产力年均增长率为1.4%，而在1889-1899年，该增长率为2%以上，这折射出其背后的实际经济增长率相当于提高了2/5。这一年均增长率在20世纪20年代再次出现显着提升（见图3-1）。
图3–1 非农商业生产力及创新
美国人比欧洲人更为不遗余力地庆祝自己所获得的经济增长。内战之后的大部分时间里，共和党处于美国的执政地位，这个党派亲增长、亲商贸，并且对此不加掩饰。1864年，国会通过了《促进移民法案》，并在美国国务院下增设了一个专门的移民局，分配了联邦财政收入的一部分资金，并派遣一部分联邦雇员专门从事招揽外籍劳工的工作，为外籍劳工进入美国提供便利。大型企业（特别是铁路企业）和国家政府的各个部门在欧洲通过打广告的方式招揽新的国民。知识分子通常都是资本主义盛宴的局外人，但他们也加入了对美国经济发展的歌颂浪潮。沃尔特·惠特曼曾表扬过美国“具有极旺盛的商业精力，对追逐财富有近乎疯狂的胃口”。拉尔夫·沃尔多·爱默生以极高的论调表扬“美国是未来国家发展的榜样……是一个充满新兴事物、拥有诸多工程项目、拥有远大社会构想和宏大社会构架的国家”。他在全美范围内游学讲课，宣传自我提升的美德和商业化进步的必然性。华金·米勒（Joaquin Miller）是一位西方诗人，他曾经写道：“我在疾驰呼啸横穿整个大陆的铁轨上看到了更多的诗篇，这比特洛伊战争中熊熊燃烧的烈火更值得描述。” [2]
在一战爆发之前的某个时间点上，这个耀眼夺目且目中无人的年轻国家，取代了它的宗主国英国成为全球排名第一的经济体。美国在各项经济指标上不断超越其母国。1857年，美国人口超过英国人口（当时整个爱尔兰都属于英国）。1870—1910年，美国在全球制造业的占比从23.3%提升至35.3%，英国的占比则从31.8%降至14.7%。有一项慎重的测算揭示，到1910年，美国的人均收入比英国高出26%。 [3]
科技与社会理念开始逆向传播。19世纪上半叶，美国人从宗主国那里偷取了许多提升生产力的社会新概念。富有野心的银行家如朱尼厄斯·摩根曾到伦敦学习专业知识。19世纪下半叶，这种关系发生了逆转。查尔斯·泰森·耶基斯（Charles Tyson Yerkes）原是一个来自芝加哥的行事不太光明磊落的商业大亨，他一口气吞并了伦敦大多数地铁的运营权，并且新建了三条地铁线路，引入了电气列车，从而把所有的地铁线路整合成一个统一的运营系统。J. P. 摩根把摩根·格伦费尔公司变成了自己全球商业帝国中的一个分支。H. J. 海因茨在英国伦敦佩卡姆郡建设了自己的工厂。弗兰克·伍尔沃思（Frank Woolworth）在利物浦开设了第一家海外伍尔沃思百货大楼。
英国人曾嘲笑美国在科技方面十分落后，但到这个年代，他们开始担忧美国将在科技方面成为自己强劲的对手。维多利亚晚期和爱德华时期的英国人撰写了大量关于美国工业力量成长的专著。美国人一度遭受来自殖民统治者的胁迫，而现在他们越来越不把以前的宗主国放在眼里。1896年，美国上映了世界上第一部“电影”，其主题就是“山姆大叔把身材矮小、仗势欺人的约翰·布尔（John Bull）打倒在地”。 [4]
挣脱桎梏的普罗米修斯
在这段时期，美国的领土扩张、移民浪潮和铁路建设一直持续向前推进，没有受到任何阻碍。1867年兼并阿拉斯加州和1898年兼并夏威夷州，标志着美国领土扩张终于达到历史巅峰：到1900年，美国的国土面积是独立战争结束时的三倍，美国的国旗插遍了3002387平方英里的国土。1870年，美国人口为4000万，1914年增至9900万，相当于年均增长2.1%。同一时期，德国的人口年均增长率为1.2%，英国的为1.9%，法国的为0.2%。2/3的新增人口出生于本地，这折射出当地居民对美国未来的发展非常乐观；其余1/3的新增人口来自移民，这折射出世界上其他国家的人坚定不移地相信美国充满发展机遇。
如果说这个时代有一种最振聋发聩的声音，那一定是美国把欧洲移民吸入本土的声音。仅仅19世纪80年代的10年间，就有530万人移民美国，而1880年，整个美国本土只有5000万人口，相当于10年里新增了10.5%的人口。这些移民对美国经济而言绝对是一支毋庸置疑的促进剂。 [5]
相对而言，他们年龄小，而且社会依存关系非常简单，每个人都有打拼一份属于自己的新生活的动力。我们可以把他们定义为冒险家，他们顶着穿越大西洋的风险，到一个全新的世界来追求更好的生活。他们为制造机器、修建道路、搭建桥梁提供了必要的劳动力，为一个快速工业化的国家提供了生产力：到1920年，移民及其后代占全美制造业工人总数的一半以上。许多移民来到美国时就已经具备了有价值的生产技能：来自斯堪的纳维亚的移民主要迁徙到美国中西部的北边，他们善于务农；来自东欧的犹太人聚居在纽约，他们的主要技能是从事商业和贸易；具有高等工作技能的英国移民继续为美国历史带来他们已经做了很多年的贡献，即把英国制造业的机密（如冶金技术、纺织技术和化工冶炼技术）带过大西洋。
与这个时代的发展相匹配的是，美国在这段时期建成的最伟大的建筑都是火车站，其中包括1871年建成的纽约中央车站、1881年建成的芝加哥联合车站和1907年建成的华盛顿联合车站，这些车站都可以称得上为了膜拜蒸汽机而兴建的大理石圣殿。铁路系统是这个时代为人们创造财富的最伟大的机器。安东尼·特洛普（Anthony Trollope）曾在19世纪60年代拜访美国，他写道：“按铁路里程数计算，相隔100英里的两个城镇可以说是离得非常近的，这两个城镇的居民可以互相称对方为邻居，但在尚未开发的荒野，相隔仅仅20英里的两个定居点的居民可能老死不相往来，这里的妇女和儿童可能甚至都没有听说过另一个地方。在这种情况下，铁路代表了一切。这是生活的第一种必需品，也是人们获得财富的唯一希望。”
19世纪下半叶，美国人“获得财富的唯一希望”获得了重大改进。从1870年开始，各家铁路公司以每天新建13英里铁轨的速度进行了为期40年的建设工程，到1917年，美国境内的铁路总里程数增至原来的5倍，美国拥有了占世界35%的铁路总里程（见图3–2）。以每英里已建成铁路对应人口的数量来衡量的话，1840年，1英里对应6194人，1880年对应571人，1890年对应375人。这场铁路大扩建运动有很大一部分新建在当时人烟稀少的美国西部地区。
铁路运输大幅降低了货物运输成本：根据一份研究的测算，1890年，使用铁路运输1吨货物行进1英里的成本为0.875美分，如果换用马车运输的话，运输1吨货物行进1英里的成本为24.5美分，相当于成本降低了96%。铁路运输还加快了不同地区之间的往来速度：横穿美国大陆的铁路将人们穿行整片大陆所需的时间从6个月缩短至6天。铁路的出现也提升了运输的可靠性：如果乘坐火车出行的话，人们差不多可以保证按时抵达自己的目的地。铁路还能同时运输数十辆马车的总承载量：根据戴维·韦尔斯（David Wells）的计算，1887年美国的铁路运力相当于全美每人运输1000吨货物行进1英里或者每人运输1吨货物行进1000英里。 [6]
图3–2 已建成铁路里程数（1830—1940年）
铁路凭借自身实力成了工业化生产的最大助推器。有20万人参与了铁路建设工作，另外有25万人参与了铁路运营工作。 [7]
美国内战结束之后的30年里，本土生产的所有钢铁中有一半的量用于制造铁轨。
铁路发挥的作用不仅仅是把相隔很远的地区连接起来，也不仅仅是加快货物运输速度：铁路还改变了货物运输的方向。在铁路运输兴起之前，大多数货物都是沿着美国天然的河道系统自南至北（或逆向）进行运输的。铁路系统建成之后，货物运输开始从东部运往西部。美国人开始向原本空旷的未经开发的土地迁移，并且开始种植经济作物、饲养牲畜。西部地区的农作物则反向输入美国东海岸，并从美国东海岸运往其他国家和地区。仿佛有一位隐形的巨人用一把扳手启动了整个国家生产的引擎。 [8]
美国社会在这段时期发生的改变，比其他任何时期都要明显。我们在本章中将要讨论两方面的变化：一方面是科技手段方面的变化，也就是新材料（钢铁和石油）与新技术（汽车和电力）所带来的变化；另一方面是地理变化，也就是西部地区融入整个美国经济，然后进一步融入全球经济体系的转变。在下一章中我们仍将讨论同一段历史时期的问题，但我们将转而分析重塑整个美国经济的商业巨人。
创新的时代
1865—1914年，美国社会出现了几项极其重要的新发明：一种新的基本生产原材料（钢铁）、一种新的基础燃料（石油）、一种新的动力来源（电力）、一种新的个人交通工具（汽车）、一种新的沟通工具（电话）。当然，还有其他数不胜数的小发明，这些小发明有的时候搭乘重大发明的便车不断发展，有的时候得顺着自己的道路前进。1860—1890年，美国专利局签发了50万份新发明专利——这相当于过去70年签发专利数量的10倍，也远远超过其他任何一个国家的专利总数。美国在过去一直是追随英国的，而此时它占据了一个先发优势地位，并且在未来也一直长期保持着这一优势：美国人以极大的勇气开创了科技发展的前沿阵地，让别的国家只能跟随其脚步一起前进。
钢铁时代是一阵风吹来的。1856年，英国人亨利·贝塞麦爵士发现，把冷空气吹向已经熔化的生铁，可以使空气中的氧气和生铁中的碳元素结合，自动清除生铁中不纯净的成分。铁制品自人类文明诞生之初就出现了，铁在过去通常用于制作武器或餐饮器具。早在乔叟的年代，英国的谢菲尔德镇就是以生产铁器闻名的，但在第一次工业革命期间，钢铁并没有发挥任何重要的作用，主要是因为当时批量生产钢铁还相当困难。亨利·贝塞麦改变了这种局面。贝塞麦最初发明了一种新的炮弹，但当时用生铁打造的炮筒非常脆弱，不能承担这种新炮弹的发射任务。他正在尝试不同的方法，想要造出一种更坚硬的金属，就在实验过程中，一阵风恰巧吹过已经融化的生铁，使这些金属原材料过度加热，最终变成了钢铁。贝塞麦很快就开发出一种工业化生产的方式来重复这个幸运的意外。采用贝塞麦的方法的工厂可以用2.5吨燃料（焦炭）生产出1吨高质量的坩埚钢，而用旧方法炼铁的工厂，需要燃烧7吨煤炭才能制造出1吨低质量的泡钢。贝塞麦的发现可以说是一连串重大发现中的一个，而这些重大发现至今仍在生产过程中发挥着作用。大约10年之后，西门子–马丁炉（即平炉）炼钢法进一步提升了钢铁的生产效率。自此之后，钢铁生产商进一步学会了如何利用生产中剩余的金属，从而减少了浪费。到19世纪末，生产1吨钢铁所需的成本比世纪中叶的成本下降了90%（见图3–3）。
事实证明，美国比任何一个竞争对手都更擅长于充分利用生产技术的进步：这个国家在1870年只能生产38万吨钢铁，到1913年已经能生产2840万吨钢铁。美国比其他任何一个国家在钢铁产业上都更具优势。所有钢铁生产所需的原材料都储藏在地表之下：在国家的交通基础设施建好以后，这些生产元素就能以相对低廉的价格被整合到一起。美国的钢铁产业也是从零开始的：相比之下，全球钢铁生产初期的领军国家英国当时投入了大量的精力建设以旧方式生产钢铁的工厂，美国则从一开始就引入了很多新式的工厂和冶炼方法。
钢铁革命改变了整个工业化时期美国的社会面貌。约翰·菲奇（John Fitch）在其专著中描述了新式炼钢炉的绝对优势。
这些东西的个头（每一件工具都是庞然大物，生产规模也令人惊叹）让人由衷感叹其带来的绝对力量。80、90甚至100英尺高的高炉直冲云霄，不断吞云吐雾，接纳一吨又一吨的铁矿石、燃料、石灰和其他石质材料。贝塞麦转炉喷出的烈焰令人目眩神迷。在炼钢厂里，成千上万磅已经烧到白热化的钢锭被从一个地方运到下一个地方，就像玩具一样被人扔来扔去……长臂吊架抓举钢轨或者50英尺长的钢梁，仿佛这些东西轻巧得就像玩具一样。就是这些东西，让到访的人觉得这似乎是只有伏尔甘（Vulcan） [9]
才能创造出来的工厂。 [10]
图3-3 采用贝塞麦炼钢法生产的钢铁的批发价格（1867-1902年）
钢铁革命同时还改变了制造业的地理分布。从某种意义上来说，克利夫兰、伯利恒、芝加哥、伯明翰和扬斯敦都成了以炼钢为主业的城镇，匹兹堡变成了以钢铁闻名的大型城市。这些新的钢铁生产者的产量还远不足以满足社会需求。短短10年之中（19世纪80年代），全美境内用钢铁铺设的轨道里程数从最初的占比30%增至最后的占比80%。 [11]
当时的美国可以称得上一个钢铁王国，正如当今的美国是一个硅的王国一样。由钢轨连接起来的大陆，运行效率比铁轨连接的要高很多。钢轨的使用寿命通常是铁轨的10倍，而且能够承载更大的运输量：自重更大的车头能拉动承载量更多且车身更长的车组。钢铁铸造的管道，加上钢铁制造的泵和空压机，能够将石油和天然气运输到制造企业所需的地方。钢铁铸造的桥梁开始出现在各大河流上，钢铁框架也支撑起了更多的摩天大楼。钢铁的出现使每个人都用上了价格低廉的工具，每个人的餐桌上都出现了更为便宜的餐具。正因如此，才诞生了美国历史上最有钱的人，也就是安德鲁·卡内基，以及美国历史上最大的企业美国钢铁公司。
如果说美国的新经济是用钢铁建成的，那么为这个新经济体提供润滑的就是石油。1855年，耶鲁大学的一位化学家本杰明·西利曼（Benjamin Silliman）发表了一篇论文，名为《关于石油或者宾夕法尼亚维纳戈公司生产的汽油的报告——着重强调其在照明和其他方面的功能》（Report on the Rock Oil, or Petroleum from Venango Co., Pennsylvania,with special reference to Its Use for Illumination and Other Purposes）。论文发表之后的第三年，埃德温·德雷克（Edwin Drake）开始在宾夕法尼亚州泰特斯维尔市开采原油，他当时使用的是原本在盐井中使用的生产方式。虽然美国内战导致原油开采出现短暂中断，但内战结束之后，美国出现了一股“石油热”，非常像当年加利福尼亚州出现的淘金热。宾夕法尼亚州的西北部地区很快就出现了大量临时搭建的原油钻井和非常原始的炼油厂。在这些地方，提炼石油的人就如同提纯威士忌一样，他们将液体加热，简单地闻一闻这些液体能否用于提炼煤油。宾夕法尼亚州的地势重峦叠嶂，导致原油运输非常困难。1865年，美国新建了一条油气输送管道，有效移除了运输上的障碍：原油开始从宾夕法尼亚州输送到铁路罐车上或者液货船上，然后进一步运往各大炼油厂。对石油的供应与需求急速猛增。1880—1920年，美国的石油提炼量从2600万桶增至4.42亿桶。随着宾夕法尼亚州的原油储量下降，人们在其他地方（尤其是得克萨斯州和加利福尼亚州）发现了新的原油储备。图3-4向我们展示了1860-1900年消费者支付的煤油价格的惊人下降趋势，这种下降趋势在1920-1930年再次出现。
图3–4 煤油和原油价格（1851—1945年）
得益于新发现的原油储备和美国各家石油企业，自德雷克第一次开采原油之后的近100年里，也就是在20世纪60年代海湾产油国兴起之前，美国几乎主导了石油时代的世界。快速获取廉价原油的便利，改变了美国人的消费习惯。19世纪，原油主要用于照明（约翰·D.洛克菲勒在石油领域的业务起于一家为煤油灯制造灯油的企业，当时煤油灯还算得上一种新事物）。在制造业兴盛的年代，人们也将原油用作各类生产机械的润滑剂。到20世纪，原油变成了美国的主要能源：汽车以汽油或柴油为驱动力，各行各业以原油为燃料，各家各户用原油取暖。
可以说，美国比世界上任何其他国家都更依赖廉价原油。美国人之所以能住在远离城市中心的郊区，就是因为他们给车辆加油的成本很低。他们在气候恶劣多变的地区能兴建大面积住房，也是因为燃料富足。加利福尼亚州是美国以廉价原油为基础建设人类文明的典型代表：这里的人们希望自己拥有充足的空间，而不是拥有很多邻居，零售业很快根据这种稀松的人口分布建设了更多大型商场和可以不下车就买到东西的驾驶穿越型门店。20世纪70年代出现过石油恐慌，它在一定程度上代表了对美式生活的严重挑战，甚至一度激起了人们关于是否应该放弃依赖原油的生活习惯的社会大讨论。随着原油价格的回落，美国人很快就恢复了原来的生活方式。
19世纪80年代出现了两种革命性新科技，那就是电力和内燃机。经济学家把这种科技统称为“通用技术”，因为它们除了自身具有强大的力量外，还促进了一系列伴生科技的进步，在它们的共同作用之下，美国人的生活方式发生了改变。电力对社会的影响力之大，以至当时的美国人都将其视作一种魔法。生产电力的成本很低，运输距离远，输出损耗小，生产过程中不会产生烟尘，但如果使用不当，电力可以瞬间把人杀死。内燃机则整合了蒸汽机的能量和马匹的灵活性。电力促生出工厂和家庭使用的电器，如电梯、轨道电车、地铁、洗衣机、电磁炉、电熨斗、电冰箱，以及对炎热的南方来说最重要的空调。内燃机不仅促生了嫡系子孙（汽车、卡车和公共汽车），而且间接诱生了城镇郊区、超市、路边旅馆、麦当劳和摩城唱片 [12]
。
美国并不是这些伟大发明的专利所有者。电力革命的基石来自众多发明家共同奠定的坚实基础。意大利人亚历山德罗·伏打（Alessandro Volta）发明了世界上第一节电池。英国人詹姆斯·普雷斯科特·焦耳（James Prescott Joule）第一个向世人展示了磁石发电机如何将机械动能转化成电能。迈克尔·法拉第（Michael Faraday）也是英国人，他于1831年制造出世界上第一台发电机，其实它只是一个围绕着马蹄磁铁的两极旋转的铜盘。德国人卡尔·本茨（Karl Benz）在1879年的新年夜发明了世界上第一台内燃机，此时距离爱迪生向世人展示电灯只有10个星期，在此之后又过了6年，1885年，本茨发明了世界上第一辆汽车。不过，我们却可以说美国是把这些通用技术推广到全民日常生活中的领军国家，在这一点上它比其他任何国家都要做得好。美国人的天赋隐藏在三个方面：其一是能把伟大的发明做成更便于用户使用的产品，其二是能让把新发明商业化的企业成长壮大，其三是能用新的手段使企业经营获得成功。
爱迪生在人们心目中一直是美国最伟大的发明家，他生长在美国中西部地区，没有受过太多的学校教育，是一个天生的神童，他在各种小作坊里学会了自己所需的技能，在他个人名下注册的专利超过其他任何一个美国人，在全球范围内家喻户晓的第一代流行消费品上都有他的影子，其中包括1877年上市的第一代留声机和1926年上市的第一代长时播放唱片。爱迪生对社会的贡献不止于此：他之所以流芳百世，不仅仅因为他是发明家，更因为他提出并实践了系统化创新的理念。他意识到，美国的发明不能只依靠一些土气的手工艺人，靠神来之笔随意为之，美国需要专业从事发明的人：这些人要能够定期想出超前的理念，就像工厂定期生产产品一样，并且要能够把新的理念与更广泛的社会供求关系结合在一起。为了实现这个目标，他于1876年在新泽西州门洛帕克市建设了美国第一个工业化实验室，雇用来自德国的博士、拥有高级技术的工人和“绝对疯狂的人”来开展实验。他希望能够“每10天弄出点儿小发明，每6个月搞出点儿大动静”，并且他希望自己的实验室能够创造商业价值。“德国老教授只要每天能吃上黑面包，喝上黑啤酒，就能心满意足地用自己的一生去研究蜜蜂制造的噪声，我们不能像他们那样活着！” [13]
我们说爱迪生的伟大之处并不在于他是一位发明家，最好的例子就是，他并不是第一个发明电灯的人。1859年，摩西·法默（Moses Farmer）就通过用电力点亮铂丝的方式照亮了自己位于马萨诸塞州塞勒姆的家。俄国人帕维尔·雅勃洛奇科夫（Pavel Yablochkov）在1876年发明了一种弓形灯，后人称其为“雅勃洛奇科夫蜡烛”。英国人约瑟夫·斯旺（Joseph Swan）在1878年为自己发明的白炽灯申请了专利，以照亮自己住房的方式公布这项发明，随后还在纽卡斯尔的演说厅和伦敦的萨沃伊剧院进行了大规模演示。爱迪生所做的贡献，是为公众接纳并采用电灯技术铺平了道路。他发明了一种高效灯泡，可以量产。他还发明了能为这些灯泡提供能源的发电站。他的第一次重大突破发生在1879年10月22日，也就是他用电力点亮了悬浮在真空灯泡中的棉线。数千人专程赶到门洛帕克去观看他的演示，这种不用烟火，只靠开关的控制就能照亮世界的装置，被人们视为“未来之光”。1882年，爱迪生站在他的出资人J. P. 摩根的办公室里，当他打开开关时，整个下曼哈顿区都靠设置在珍珠街的发电站的电力被点亮。通用电气公司不得不在公共区域张贴告示，告诫人们不要用火柴去点亮灯泡，从这一点上足以说明这项新技术给人们带来的冲击力。
新技术的传播不是均匀分布的。电灯的应用像野火一样迅速铺开：1885年，全美境内使用了25万只灯泡，到1902年，这一数字增至1800万。城镇郊区交通方式的电气化速度很快。到20世纪初，美国全年有轨电车运输的乘客总数已达到50亿人次，芝加哥和纽约都建成了电气化公共交通系统，芝加哥于1896年建成了有轨电车高架线，纽约则于1904年开通了电气化地铁。建筑物的电气化进程则比较缓慢。当时的电价比较高，主要是由于发电厂规模小，并且许多电厂老板（包括爱迪生在内）都倾向于使用直流电，而直流电在远距离输送过程中损耗量较大。终于，我们找到了一个伟大的发明家站在错误立场的案例。1912年，也就是爱迪生点亮下曼哈顿区的30年后，只有16%的美国家庭能够用上电能。
居民用电在进入20世纪之后出现了快速增长，主要原因是电力生产商从直流电转换为交流电（1902年的电力总产能中有61%是交流电，到1917年增至95%），而且居民住房理所当然地要接入城市电网。1902—1915年，人均发电量每7年增长一倍，1915—1929年则每6年增长一倍。名义电价从1902年的每千瓦时16.2美分降至1929年的每千瓦时6.3美分——结合通货膨胀调整之后，相当于年均下降6%。 [14]
制造业的电气化进程仍然滞后：直到20世纪20年代，美国的工业生产才大踏步跨入电气化时代。
起初，美国人对待汽车的态度和欧洲人一样，视其为有钱人的玩具，用理查德·特德洛（Richard Tedlow）的话来说，汽车就是行驶在公路上的游艇。乔治·珀金斯（George Perkins）是J. P. 摩根的一名得力助手，他在1906年购买了一辆法国定制的汽车，这辆车长达11英尺，是当时世界上最大的汽车，车内配置了一张书桌和一个盥洗台。 [15]
注册机车的总量从1900年的8000辆缓慢增至1905年的78000辆，专职司机开始像佣工一样成为有钱人家的雇员。亨利·福特很快就提出了一个革命性的想法，这个想法不亚于工程创新历史上的任何一项新发明：他希望为“绝大多数人”制造汽车。第一辆T型车于1908年问世，迅速成为同业杀手：根据辎重衡量，其动力强劲（1200磅辎重，有22匹马力），按照当时（相对有挑战性的）标准而言便于驾驶，由于使用钒钢打造，车身轻便且坚固，钒钢的张力比普通钢材强很多倍。这款汽车还可以在泥地上行驶（1900年，美国所有硬质路面的总长度加起来还不足以连接纽约和波士顿，差不多只有215英里）。 [16]
在提高车辆质量的同时，福特决定给T型车降价，从1910年的950美元降至1923年的269美元。美国道路上行驶的汽车越来越多，1910年增至468000辆，1920年增至900万辆，其中很大一部分都是廉价老爷车：1914年占比46%，1923年占比55%。 [17]
汽车迅速成为普通人可以掌控的新生产力：汽车代表的马力远比1910年动物（主要是马）代表的马力或者1915年铁路代表的马力要充沛得多。汽车也改变了美国的物理面貌：城镇规模开始扩大，因为人们获得了可以直达家门口的新交通工具。在铁路时代种群数量不断增加的马匹，终于在这个年代开始减少。 [18]
汽车时代到来之后，很快就出现了另一种更令人兴奋的新交通工具——飞机。1900年，莱特兄弟成功在北卡罗来纳州基蒂霍克镇试飞了滑翔机。1903年，他们用汽油驱动的化油器引擎为飞机增添了动力。
奥维尔·莱特（Orville Wright）和威尔伯·莱特（Wilbur Wright）两兄弟是典型的美国发明家。在德国和英国，那些能够在天空中飞翔的伟大人物通常都是贵族子弟，而在美国，这些人都来自平凡的人家——他们都是有发明冲动的手工艺人，他们只依靠本地的资源，而不靠政府的资助，并且他们善于快速将自己（有时候看上去古怪反常）的新想法变成可以赚钱的生意。莱特兄弟生长在美国中西部地区，他们最早养家糊口的工作是在自行车行业做一些小生意，在这个培养了无数企业家的行业中，他们利用业余时间尝试制造飞行机械，而当时用的都是制造自行车所用的零部件。他们的第一台发动机是这家自行车工厂的机械师查尔斯·泰勒（Charles Taylor）帮他们做的，当时的发动机上还用了自行车的铰链来带动飞机的螺旋桨。
他们的成功得益于两点。其一是他们是航空领域的先锋，他们最早认识到生产飞机的要点并不在于制造更为强大的发动机，而在于开发一套能让飞行员掌控飞行方向并保持机身平衡的控制系统。在他们申请的第一项专利中，他们并没有宣称自己发明了飞机，而是发明了一套空气动力控制系统。其二是他们比同期的竞争对手更有商业头脑：他们完全依赖自己所能获取的资源，而没有借助任何政府或贵族阶级的资助，他们不得不把飞行迅速转变成一门赚钱的生意。1909年，莱特兄弟成立了一家公司，在生产飞机的同时开设飞行学校，举办各种大胆的飞行展会，并且大力提倡航空货运。
事实证明，把自己的兴趣爱好变成一门生意是很困难的。你不可能像销售汽车一样向固定的客户群体出售飞机：因为飞机既昂贵又危险。政府和商业集团成了最重要的潜在客户群体。出售飞机的人需要解决供应链上的各种问题——所以他们才强调要开设飞行学校和举办各种飞行展会。有关专利发明的各种争斗耗费了不少资金，也分散了不少精力。最初，美国政府并不想和两个从俄亥俄州冒出来的无名之辈打交道，欧洲的各家商业集团也对这两个不知名的美国人持强烈的怀疑态度。后来，莱特兄弟开展了一系列成功的载客试飞，其中更有一次威尔伯自己驾驶飞机绕自由女神像飞行一圈，沿着哈得孙河穿过纽约市区，有100万名纽约市民成为其观众，莱特兄弟由此变成了社会名人，并成功打开了客户盈门的局面。
电话或许是我们所提到的三项新发明中革命性程度最低的一项。电报的出现已经使人类社会跨过了一条不可逆的科技界限，也就是说，电报已经把信息传播与实物传输彻底区分开来。电话出现时，电话端的人所听到的第一句话可能是：“华生先生，请进来一下，我想见你。”这句话的意义显然不如第一封电报上的内容“上帝创造了何等的奇迹呀”那么大，但电话的革命性意义肯定要比电话线上传输的第一句话重要得多。贝尔对自己所发明新事物的重要性毫不怀疑。1876年3月10日，他首次用电话向华生先生传递了自己平庸的指示。当天晚上，他写信给自己的父亲：“我觉得我至少为一个重要的问题找到了解决方案（终有一天，电话线路的铺设会像水管和燃气管一样通达各家各户），朋友们可以不离开自己的家门就和其他人在电话上交谈。” [19]
他同时紧紧抓住了电话技术的商业潜能：尽管他是一位“嗓音生理学”教授，而不是专职从事发明的科学家，他仍然在1876年年初就为自己的发明申请了专利，而他提交申请的时间只比竞争对手伊莱莎·格雷（Elisha Gray）早了几个小时而已。
尽管电话为人们的生活带来了便利，但电话技术的传播与无线电广播或互联网相比还是慢得多。1893年，安装电话的家庭数量为25万户，1907年增至600万户。电话费一直居高不下，电话技术的迭代也很缓慢。从第一部电话出现到第一通纽约与旧金山之间的长途电话打通，间隔了39年；而从电报技术出现到第一封纽约和旧金山之间的电报往来，只间隔了17年。也就是说，电话技术的传播用了电报技术传播两倍以上的时间。出现这种现象主要是因为贝尔电话公司事实上形成了对电话市场的绝对垄断。这家公司得以生存下去，是因为世界上其他国家的电话技术都由政府垄断，它们比这家私营企业的效率更低。1900年，美国人均电话拥有量是英国的4倍、德国的6倍、法国的20倍。整个纽约州的电话数量就已经相当于整个欧洲的电话数量。 [20]
汽车和电话这样重大的发明总会吸引人们的注意，使人们忽略了许多不太起眼的小进步。伊莱莎·格雷夫斯·奥的斯（Elisha Graves Otis）是奥的斯电梯公司的创建者，她于1852年发明了一种由牵引绳拖动的“安全电梯”，这种电梯不仅可以把乘客送到不同的楼层，而且安装了失败保护装置，可以避免意外的发生。詹姆斯·博加德斯（James Bogardus）是一位建筑设计家，他发明了笼状建筑结构，也就是用铸铁打造的笼子来为建筑物提供骨架，使1854年建造7层楼高的哈珀兄弟大厦成为可能，也使高层建筑的建设变得更加便利。乔治·威斯汀豪斯（George Westinghouse）于1869年发明了一种自动化铁路空气闸门，使用压缩后的空气，只需要一个人用一个扳手就能让一列行驶中的列车停下来。哈维·费尔斯通（Harvey Firestone）是一个曾在俄亥俄州哥伦布市哥伦布马车公司工作的技术工人，他发现，在马车的车轮上安装橡胶轮胎能让马车跑得更快。亨利·福特于1895年作为第一个拜访者去参观这家新的轮胎工厂：他明白，如果不能让车轮滚动得更平滑，那让全世界的人都坐上车轮驱动的车辆就无从谈起。
西部崛起
美国人的西进运动给这个年轻的国家留下了许多具有代表性的画面：牛仔们骑马穿越广阔的平原，新兴的城镇因被遗弃而变成鬼城，乔治·卡斯特（George Custer）与苏族印第安人展开残酷战争，等等。西奥多·罗斯福潜逃到荒原，他在这里以开垦农场为生（兼任当地的警长），并且撰写了一部由4卷书组成的美国前沿地带的历史。威廉·F.科迪（William F. Cody，“水牛比尔”）把美国前沿地带的画面（包括捕猎水牛、驯养小马、印第安人的战舞）拍摄成了一部影片。1886年和1887年之交的冬天，他的影片在纽约麦迪逊广场花园展映，观影人数超过100万人。在接下来的一年里，很多英国人也观看了这部影片，维多利亚女王也是他的观众。
随着这个年代的逝去，美国西部这个概念在人们心目中变得越来越清晰。二战之后，美国流行文化中的大量重要文学作品都是以美国西部为主题的，其中包括：劳拉·英戈尔斯·怀尔德（Laura Ingalls Wilder）的“草原上的小木屋”系列作品，讲述的是她作为拓荒者的童年故事；罗杰斯（Rogers）和汉默斯坦（Hammerstein）的《俄克拉何马！》（Oklahoma！ ），主要讲述的是俄克拉何马州圈地潮的故事；乔治·史蒂文斯（George Stevens）的《沙恩》（Shane ），讲述的是沙恩与养牛大亨斗争的故事。“西部”这个概念在铁路大亨逝去之后很长一段时间内仍然给好莱坞创造了大量收入。正是由于人们对于西部这个概念充满了太多浪漫主义的幻想，所以我们才要不断提醒人们，促使西进运动出现的其实是无情的经济力量。
“西部”这个概念随着国家人口的扩散而发生变化。1800年，西部指的是俄亥俄州，到1850年，西部已经用来指代整个西海岸。1848年，人们在加利福尼亚州发现了金矿，这让数千人陷入了癫狂的状态。许多投机者抛妻弃子，徒步穿越整个美国大陆，翻越落基山脉和内华达山脉，为的只是淘到黄金。有一些投机者在黄金生意上赚到钱的故事传回了东海岸地区，在传播过程中，故事的内容不断被夸大。其实很多人在淘金热中浪费了金钱、时间、精力，最终一无所获，而这些故事通常都被人们选择性地遗忘了。淘金热之后，在19世纪60—70年代又出现了淘银热，因为人们突然在内华达山脉中发现了银矿。
19世纪40年代出现的另一股移民大浪潮是在上帝的指引下发生的，而并没有受到淘金热的驱使。1847年，杨百翰带领着约7万名摩门教教徒，为了逃离迫害而走上摩门教教徒的大迁徙。他们最终在犹他州的大盐湖岸边停下了脚步。随后，更多批次的教徒追随他们的脚步而来。在西部重新扎根之后，这个充满活力的反资本主义教派迅速改变了自己的教义和自己的阶级属性。他们的信仰原本是建立在妻子和财产共有制基础之上的，但在西部扎根之后，如果想要加入摩门教，教徒必须宣誓放弃重婚制，同时，为了能够生存繁衍下去，摩门教教徒必须强迫自己成为一流的商人：很多现存的摩门教商业财富都是在那个年代打下基础的。
我们在前文中提到，1862年颁布的《宅地法》加速了美国人口向西部迁移的过程。美国政府规定，只要一个人耕种自己获得的土地达到5年，政府就可以只收取少量名义费用，让其拥有160英亩土地的所有权。在接下来的几十年中，美国政府共向250万名西部定居者赠出2.7亿英亩以上的土地——这相当于美国国土面积的10%。大部分赠予土地都在密西西比河西岸。虽然当时支持这项法案的人大多是支持杰斐逊建立“自耕农共和国”这一社会理念的，但这项法案产生的现实效果意义深远。美国政府通过赠予定居者产权，鼓励了人类历史上最伟大的一次移民运动。在新封建主义时代的巴西，政府将大量土地赠予大地主，而在资本主义的美国，政府有条件地将土地赠予普通人，条件就是他们需要耕种自己获赠的土地。160英亩这一数字约定了农场的最小面积，但并没有约定农场的最大面积：在接下来的几十年中，不断有小规模农场经营失败，其所有者就把自己手中的土地出售给经营成功的人，农场的实际规模是在增长的。
美国政府为铁路运营公司提供了激励政策，鼓励其经营者冒险在人口稀疏的地方新建铁路，以便将西部定居者和更广阔的全美经济体连接在一起。1862年之后的10年内，美国国会多次向铁路公司授予土地的使用权，每次授予的面积都差不多有东北部一个州的面积：联合太平洋铁路公司受赠的土地面积相当于新罕布什尔州和新泽西州面积的总和。斯坦福大学的理查德·怀特（Richard White）曾计算过，如果把这10年中政府授予铁路公司的土地面积加总起来成立一个“铁路州”，那么这个州的面积将排到全美第三，仅次于阿拉斯加州和得克萨斯州。 [21]
在铁路时代到来之前，西部广大的地区不论从何种意义上来说都是一文不值的。把西部的农作物运输到东海岸是一项极其繁重的工作，根本不值得去做。铁路时代到来以后，美国中西部地区和西部地区成了全美经济体的一部分，进而成了全球经济的一部分。在大草原上生产的产品可以通过火车运到纽约，再从纽约通过轮船运到欧洲。杰斐逊曾设想过以自给自足的农场取代资本主义的市场，但19世纪下半叶农业发展的伟大故事告诉我们，现实是美国人把西部最孤立遥远的农场和全球大市场连接在了一起。
当时这些移民定居者所发现的美国西部地区与东部海岸截然相反：这是一片广阔无垠的空间，主要城镇之间相距遥远。定居者的家庭所生活的地方真的可以称得上无主之境。有些时候，人们一天中所能做的事就是走到邻近的一个城镇去购买一些生活必需品，或者和别人见一下面。到了夜晚，也没有任何广播节目能够打破黑夜的宁静。火车站之间通常相距数百英里。有些已经耕种的田地，单种作物占地面积就达到60英亩。我们通常都认为，随着文明程度的提高，人口应该变得越来越密集，即越来越多的人会涌向比较繁荣的城市中心。对当时的许多美国人而言，他们遇到了截然相反的情况：随着这个国家的领土向西部扩张，定居者发现自己被安置在与世隔绝的农场上，他们放眼望去，身边一无所有。
最终，美国西部这片广袤的土地还是在经济学原理的作用下被改头换面了。规模化经营，大范围经营，使用高效率生产机械，建设物流网络，这一系列经济学原理在饲养牲畜和种植小麦的农业领域都产生了效用，正如其在生产钢铁和石油的领域产生效用一样。铁路系统是整个国家物流网络的一部分，最终覆盖了整个美国。那些所谓的“孤独的牛仔”也是整个供应链中的一个环节，他们的存在使原本在得克萨斯州只值3美元的长牛角在道奇市卖出了30美元。农业生产领域同样出现了大规模生产经营者，正如在钢铁和石油领域也出现了大型企业一样，他们使小农场主所生活的世界发生了重大变化。
在西进运动的早些年，大型铁路建设项目就已经同步启动：想要横跨多个州，铺设长达数千英里的铁轨，没有充足的资本和政治关系是不可能实现的。在美国东部地区，铁路需要和运河、公路等多种不同的交通方式展开竞争。在西部地区，铁路通常是当地人唯一能用的交通方式——和其他所有垄断经营者一样，铁路经营者充分利用了自己手中的权力，从客户手中赚取最高租金。
美国西部地区最早的铁路公司是联合太平洋铁路公司，是1862年经林肯授权成立的。联合太平洋铁路公司于1869年5月10日与中央太平洋铁路公司的轨道并轨，形成了美国第一条横跨大陆的铁路线。这家公司迅速新建或兼并了更多的铁路线，把西部地区的重要（或即将变得重要的）城市连接了起来，其中包括盐湖城、丹佛和波特兰。美国铁路网络向西部地区的延展，使这个国家成了一个农业生产强国，并且以更快的速度打开了西部新的市场，使美国中西部地区不仅成了美国的主要粮食产区，而且成了全球重要的粮食产区。
铁路公司创造了美国农业史上最有意思的一种商业模式，即在明尼苏达州、南达科他州和北达科他州红河谷地区出现的大规模经营农场。这种农场首次出现于1873—1874年，主要诱因是北太平洋铁路公司破产，导致100多条负债率很高的铁路同时宣告破产。北太平洋铁路公司最幸运的一点是手头有联邦政府授予的约3900英亩土地，这些资产可以用来偿还债务，而债权人往往收走这些土地的使用权作为债务的抵偿。当时北太平洋铁路公司的董事长乔治·卡斯（George Cass）想出了一种聪明的方法，即把债权人收走但无人耕种的土地组织成大型农场，由此为他的铁路贸易开设出一种附属的业务。他为此还专门招揽了一位农业专家奥利弗·达尔林普尔（Oliver Dalrymple）来执行他的想法。 [22]
此后所形成的大规模经营农场，从现实意义上来说，就是农业化工厂。它们运作的逻辑与东海岸的制造型工厂是一致的。这些农场的总面积达到7000英亩。它们使用了大型蒸汽机和机械化联合收割机，这比家庭农场使用同类型机械早了几十年。它们雇用成群结队的工人，这些人大多是外来移民，跟随各种机械共同劳动。 [23]
这些农场的经营方法与其他任何一个行业的大型企业都是一样的——企业的所有者并不出面，而是雇用一群职业经理人（如出纳、会计、采购专家等），而这些职业经理人把务农这件事拆解成许多细致的工种，比如有人专门管理脱粒机，有人专门负责把玉米装载到马车上。1897年，威廉·艾伦·怀特（William Allen White）在《斯克里布纳杂志》（Scribner’s Magazine ）上发表了一篇文章，精准地描述了当时这种新农业生产的精神：“在这个年代想要成为一名成功的农夫，必须首先把自己培养成一名商人，之后再去考虑种地的事儿……他必须是一个资本家，谨慎而又聪明；他必须是一个懂得工业化生产逻辑的经营者，有胆识，并且有资源。” [24]
养牛这个行业也成规模地发展起来：美国从事养牛的农民一直都在向本土开放的土地上扩张（首先是得克萨斯州，其次是南达科他州和北达科他州，最后是蒙大拿州），只为了增加他们所饲养的牛群的数量。历史最高点时，养牛大亨康拉德·科尔斯（Conrad Kohrs）拥有5万头牛，分布在美国4个州和加拿大2个省的1000万英亩土地上。他每年要向芝加哥的屠宰厂输送1万头牛，这些牛被宰杀之后运到美国东海岸。
养牛行业需要两样东西才能获得成功：一样是带刺铁丝网，另一样是牛仔。带刺铁丝网提升了养牛的生产率，主要是它为人们提供了明显区分无主之地和私人产权的方式。早期的农民发现美国西部缺乏木头，所以他们用不带刺的铁线来修建围场用的篱笆，但是这种铁线篱笆并不能制止动物到处乱跑。后来，在19世纪70年代，几个有企业家精神的人一起想出了扭曲铁线，将其做成针刺状的想法。身为农夫的约瑟夫·格利登（Joseph Glidden）在1874年提出了第一项关于带刺铁丝网的专利申请。如同当时的广告推销者所说的那样，“这或许是人类历史上最伟大的发现”，带刺铁丝网很快在整个西部地区传播开来，处于竞争关系的企业家不断争夺这项专利的所有权，并且制造出了许多不同种类的带刺铁丝网。罗伯特·克利夫顿（Robert Clifton）于1970年出版的著作《毛刺、叉齿、尖头、通针和尖刀》（Barbs, Prongs, Points,Prickers, and Stickers ）可以称得上一部带刺铁丝网大全，其中描述了749种不同的带刺铁丝网。美国带刺铁丝网公司最终整合了所有的专利申请，并且其名下拥有铁矿石产区。19世纪80年代，得克萨斯州设立的XIT农场占地面积达到300万英亩，共使用了长达6000英里的带刺铁丝网。约翰·沃恩·盖茨（John Warne Gates）曾用诗意的语言描述这些铁线“比空气轻，比威士忌烈，比尘土更廉价”。美国印第安人也同样用诗意的语言称之为“魔鬼之绳”。
美国那些巨型的养牛场需要牛仔帮它们驱赶牛群从得克萨斯穿越开阔地到达堪萨斯州的火车站，通常是道奇市或者威奇托市的火车站。平均来说，每一趟赶牛的路程，10个牛仔（每人用3匹马）一共需要驱赶3000头牛。一次赶牛的路程大概要走1000英里，需要两个月的时间（当然可以走得更快，但是这样的话，牛群会减重很多，到达目的地的时候就卖不出去了）。到1877年，这条赶牛的线路已经比较成熟，每年都有将近50万头牛需要经过道奇市转运到其他地方。
正是由于美国农民有强烈的意愿把自己打造成资本家，正是由于他们的“谨慎而又聪明”，美国逐步成长为农业生产领域的强国。美国农民实现了环境学意义上的大转变，把美国中西部地区和加利福尼亚州广阔的天然草场变成了一片种植谷物的海洋。他们也实现了生物结构领域的转变，把原本我们在本书开头部分所描述的北美大陆骨瘦如柴的动物种群饲养成了行走的富含脂肪的四足肉类食品。不幸的是，他们也引发了一场生态上的灾难。美洲野牛是一种温顺的动物，它们成群结队生活在美国平原上，数千年来和美国印第安人和平共处，而美国印第安人捕杀美洲野牛的数量绝对达不到导致其种群数量减少的程度。1872—1874年，白人猎手猎杀了430万头以上的美洲野牛，他们屠杀野牛的方式非常残忍，经常是以上万的数量宰杀，剥皮之后就让尸体在草原上自然腐烂，当时就几乎导致了美洲野牛种群的消失。 [25]
美国国土总面积中用于从事农业生产的面积占比从1850年的16%提升至1910年的39%，这一比例至今还维持着差不多同样的数值。 [26]
（根据通货膨胀调整之后）美国农业用地的每英亩实际价值在同一段时期内增长了一倍多。 [27]
这种大规模的扩张运动背后的动力就是在已经有人定居的区域内，原本没有生产力的土地变成了耕地，同时美国整个社会仍在不断向西部扩张。转化无生产力的土地是一项需要耗费大量劳动力且代价非常高昂的工作：人们需要清除树桩，把积水的土地里的水放干，清理各种石块，砍伐灌木丛。开垦荒地之后，美国的小麦产量一路攀升，1839年仅为8500万蒲式耳 [28]
，1880年增至5亿蒲式耳，1900年增至6亿蒲式耳，1915年增至10亿蒲式耳。
美国农民处于农业生产技术发明的前沿阵地，因为美国本土没有足够的农业劳动力。1840—1880年，生产100蒲式耳小麦所需的工时从233降至152，生产100蒲式耳玉米所需的工时从276降至180。 [29]
联合收割机是19世纪80年代出现的，它把收割机和脱粒机的功能整合在了一起。早期的联合收割机体型庞大笨重，只有在大型农场上才能使用。随着时间的推移，联合收割机的体积变得更小，效率变得更高，而且适用于多种作物，如玉米、大豆和豌豆。播种机的出现则意味着农民可以更便利、更高效地播撒种子。
美国农民在生物学创新方面也处于领先地位。外国移民带来的新品种，如从俄罗斯草原带来的抗寒“土耳其红”，大大提升了小麦的质量，科学家根据本地的气候条件培育出更多不同种类的小麦。到1919年，美国本地种植的小麦中90%以上的品种都是美国内战之前没有的。 [30]
本地动物的质量也不断提高，这主要得益于动物优生配种、更好的营养和更好的动物医疗条件。1850—1900年，每头奶牛的产奶量平均提高了40%，从2371磅提高到3352磅。 [31]
卢瑟·伯班克（Luther Burbank）是一位植物学家，人们称他为“园艺魔法师”或者“植物魔法师”。他与赛勒斯·麦考密克和约翰·迪尔一样，应该被列为伟大的农业发明家。他于1849年出生在马萨诸塞州，最早所从事的工作是培育抗枯萎黄褐色土豆（即今天大多数麦当劳炸薯条所用的原材料）。他后来出售自己拥有的这种土豆的专利，用所获得的资金向西部迁移，最后到了加利福尼亚州的圣罗莎。在这里，他自己培育或者启示他人培育出800多种不同的植物（包括水果和鲜花），其中包括“七月埃尔伯塔”桃子、“圣罗莎”李子、“火焰金”桃李和可以用于喂牛的“无刺仙人掌”。
与此同时，美国人变得更善于把动物加工成食品，也更善于把这些动物制品送上人们的餐桌。19世纪30年代，辛辛那提的几家屠宰厂对传统的杀猪方式进行了改造，引入了一条新的“分解生产线”：工人们可以把已经宰杀的猪悬挂于滚动链条上，然后把这些宰好的猪从宰杀场运到冷藏室。随后，他们在这条生产线的基础上向上扩建屠宰厂：肥猪从一条步道被赶到屠宰厂的最上层，在最上层被宰杀、切成大小均匀的块状。然后，不同的切块从上层掉入地窖里不同的储存缸里，等待后期处理或者腌制。 [32]
辛辛那提人所做的创新对全社会都造成了巨大的冲击。一些本地商人把这种连续的生产方式应用到生猪宰杀所产生的废弃物上：宝洁公司开始做生意的时候，主要的业务就是把猪油做成肥皂。 [33]
位于北部的芝加哥地区的大型屠宰厂复制了辛辛那提的这种做法，并且用更不人道的方式把这种宰杀方法用到了牛身上：已经宰杀好的肉用公牛被吊在挂钩上，然后沿着一条移动的流水线向后作业。它们会依次经过掏内脏的人、分割切块的人、拆分关节的人、剥皮的人、锯牛骨的人和在细节上处理牛肉切块的人。这种生产作业的速度之快，令萨拉·伯恩哈特（Sarah Bernhardt）惊叹地说，这种场景“既可怕又壮观”。 [34]
正是在参观这种屠宰厂的过程中，亨利·福特产生了以流水作业的方式生产汽车的想法。
古斯塔夫斯·富兰克林·斯威夫特（Gustavus Franklin Swift）在1877年发明了铁路冷藏车厢，带来了养牛行业的重大突破。在斯威夫特发明冷藏车厢之前，养牛场的人需要把牛驱赶到遥远的火车站，然后将活牛通过铁路运到目的地。斯威夫特意识到，如果在美国中西部地区把牛杀了，然后将牛肉用冷藏的方式通过铁路运输到东部，可以节省不少钱。也就是说，运输的是牛排而不是活牛，这么做不仅消除了长途驱赶牛群的必要（也就避免了在长途走动中牛群减重的现象），而且使运输的总重量减少了将近一半。即便以当时的标准来衡量，斯威夫特仍然可以称得上一位饶有热情地进行产业垂直整合的实践者：他甚至拥有在五大湖地区开采冰块的权利，在铁路沿线的制冰屋里，他可以获取冰块来补充冷藏车厢的需要。他很快就建起了一个庞大的帝国（到1881年，他名下拥有近200节冷藏车厢，每星期要运输约3000头宰杀好的牛），一个原本分布比较零散的产业最终被整合成了几家大型公司（其中包括斯威夫特、阿穆尔、莫里斯和哈蒙德等公司）。
美国人同样在食物保存技术方面取得了重大进步，因为这一时期他们发明了各种防腐、装罐、浸封和包装的技术。美国的第一家罐头生产厂于19世纪40年代出现在巴尔的摩。许多热衷于买罐头食品的客户都是探险家，因为他们要带着这些食品向西部进发。盖尔·博登（Gail Borden）于1856年开始生产炼乳，随着这种新产品受到人们的欢迎，他尝试将同样的技术应用到茶、咖啡、土豆和南瓜上。 [35]
约翰·兰迪斯·梅森（John Landis Mason）发明了带金属螺盖的玻璃瓶，这种出现于1859年的发明让居民家庭保存食物变得更为简便。内战时期的联邦部队都是吃罐头食品的。约瑟夫·坎贝尔（Joseph Campbell）于1869年开始尝试生产罐装西红柿、果冻、调味品和肉末等。同一年，H. J. 海因茨开始销售打包食品。到1910年，美国生产了30亿罐以上的罐装食品，相当于人均33罐，食品加工行业的产出占制造业总产出的20%。 [36]
家用冰盒的出现使各家各户都能获得食品保存技术方面的革新，降低了食品过期变质的风险，特别是减少了牛奶和肉制品的腐化变质问题，减少了空气传播性疾病。有一份学术研究曾测算过，19世纪90年代，美国人营养状况的改善中有50%的成分应该归功于使用冰块保存食物。 [37]
农民还很擅长于将这些新的理念写成条文，不管是技术方面还是生物学方面的新想法都被编制成了系统化的知识。美国农业部成立于1862年，其主导成立了一个由农工学院组成的学术网络，主要就是为了研究“农业和工程方面的技术”。
农民获得进步还有另一方面的因素，那就是他们通过开发期货市场应对不确定性。务农有很高的风险：你永远不知道上帝会有什么样的行为，不管是极端天气还是自然灾害，都有可能导致庄稼绝收，农民分文无收。如果在世界另一端的一个国家当年获得了农业大丰收，那本地的作物价格也会直线下降。针对某种还在地里没有收获的作物出售相应的期权，农民获得了对冲未来风险的可能。19世纪下半叶，美国出现了多个针对不同农产品的期货市场。芝加哥贸易协会最早成立于1848年，于1868年开始出售小麦、玉米和黑麦的期货。堪萨斯州城市贸易协会成立于1856年，主要从事抗寒红色冬季小麦期货交易。明尼阿波利斯谷物交易所成立于1881年，主要从事抗寒红色春季小麦期货交易。
农业大发展的最后一个助推剂就是廉价的运输：尽管农民对铁路的垄断运营都表示很愤怒，但铁路公司实际上帮助他们降低了成本。1852—1856年，把1蒲式耳的小麦从芝加哥运到纽约需要花费20.8美分，到19世纪80年代初，相同的运输距离成本降至8.6美分，到1911—1913年，这一成本进一步降至5.4美分，把1蒲式耳的小麦运过大西洋的成本也从原本的14.3美分降至4.9美分。19世纪50年代初，芝加哥的小麦价格相当于利物浦小麦价格的46%。在一战爆发之前，芝加哥和利物浦的小麦价格已经基本上一模一样了：原本相互隔绝的市场终于变成了一个统一的全球性市场。 [38]
上述这些社会变革，都把曾经与世隔绝的美国西部与整个全球经济连接在了一起。把美国西部地区接入全球经济，一方面使美国西部地区变得更富有，因为这一地区的土地和自然资源变得更有价值；另一方面，它也为全世界带来了一个新的小麦和肉制品产区。各家铁路公司试图通过投放吸引眼球的电影广告等方式招揽工人，他们为那些愿意穿过大西洋的移民提供资助，借他们钱用于购买大片的土地。他们还在各个东海岸的港口雇用代理人，以确保“自己公司的”移民不会被竞争对手抢走。联合太平洋铁路公司特别喜欢来自爱尔兰的劳动力，因为他们认为这些人是非常有技术的挖掘工，他们也喜欢中国“签约”劳工，因为除了廉价外，中国人还擅长于使用炸药。詹姆斯·J.希尔特别喜欢雇用斯堪的纳维亚人，因为他觉得这些人的品格很高尚。南达科他州和北达科他州甚至凭空捏造出一个不存在的城市，并将其取名为俾斯麦市，希望以此吸引来自德国的移民。
西进运动和技术革命共同创造了农业生产力的飞跃。19世纪，农业人均实际产值大概每年增长0.5%，1860年之后的20年里增长尤为显著，每年提升0.91%。 [39]
到1900年，农业人均产出比1800年提高了约2/3。
生产力革命改变了整个美国乡村的面貌。妇女和儿童逐步从繁重的体力劳动中解放出来：妇女更多地转向从事一些帮助家庭经济提升的工作，在新的机器（如缝纫机）的帮助下或者在新的社会潮流（如“科学干家务”）的影响下从事一些新的工作；儿童花更多的时间来接受教育。生产力革命也改变了整个美国社会。美国的养牛人和牛仔把在欧洲仍然被视为奢侈品的牛肉变成了大众可以享用的日常食品。美国的小麦种植者给整个国家提供了廉价的面包和面粉。1868—1872年，在短短4年时间里，小麦价格就下降了一半。 [40]
美国人的饮食变得更丰富：美国人可以吃到佐治亚州的桃子、佛罗里达州的橘子、加利福尼亚州的芦笋，当然还有中西部地区的牛肉和新英格兰地区的鳕鱼等。“营养学家”［dietician，“餐饮”（diet）和“医生”（physician）这两个单词的合成词］首次于1905年出现在美国人的词汇中，因为这个时候人们开始担心的不再是不够吃，而是吃得太多。 [41]
[1] In fact, Heinz had more than fifty-seven varieties. This was a rare example of undue modesty in advertising.
[2] Joaquin Miller was a pen name. His given name was Cincinnatus Heine Miller.
[3] Marianne Ward and John Devereux, “Measuring British Decline: Direct Versus Long-Span Income Measures,” Journal of Economic History 63, no. 3 (September 2003): 826–51.
[4] Robert J. Gordon, The Rise and Fall of American Growth: The U.S. Standard of Living Since the Civil War (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2016), 198.
[5] Charles Hirschman and Elizabeth Mogford, “Immigration and the American Industrial Rev olution from 1880 to 1920,” Social Science Research 38, no. 4 (December 1, 2009):897–920.
[6] Albert Fishlow, “Transportation in the 19th and Early 20th Centuries,” in The Long Nineteenth Century, vol. 2 of The Cambridge Economic History of the United States, ed. Stanley Engerman and Robert Gallman (Cambridge: Cambridge University Press, 2000), 601.
[7] Samuel P. Hayes, The Response to Industrialism 1885–1914 (Chicago: University of Chicago Press, 1957), 8; Jack Beatty, ed., Colossus: How the Corporation Changed America (New York: Broadway Books, 2001), 111.
[8] Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: W. W. Norton, 2011), xxiv.
[9] 伏尔甘，古罗马宗教信奉的火神。——编者注
[10] John Steele Gordon, An Empire of Wealth: The Epic History of American Economic Power(New York: HarperPerennial, 2004), 242.
[11] Fishlow, “Transportation in the 19th and Early 20th Centuries,” 595.
[12] 因摩城唱片的创始人和总部在底特律，所以与内燃机扯上关系。——译者注
[13] Quoted in Daniel Yergin, The Prize: The Epic History of Oil, Money & Power (New York:Simon & Schuster, 1991), 79.
[14] Gordon, The Rise and Fall of American Growth, 119.
[15] Ron Chernow, The House of Morgan: An American Banking Dynasty and the Rise of Modern Finance (New York: Touchstone, 1990), 142.
[16] Gordon, The Rise and Fall of American Growth, 158.
[17] Ibid., 154–55.
[18] Ibid., 131.
[19] Ibid., 181–82.
[20] Ibid., 185.
[21] Richard White, The Republic for Which It Stands: The United States During Reconstruction and the Gilded Age, 1865–1896 (New York: Oxford University Press, 2017), 119.
[22] Charles R. Morris, The Dawn of Innovation: The First American Industrial Revolution (New York: Public Affairs, 2012), 275.
[23] H. W. Brands, American Colossus: The Triumph of Capitalism, 1865–1900 (New York:Anchor Books, 2010), 251–52.
[24] Ibid., 249–50 for the quote, and 249–56 for bonanza farms in general.
[25] White, The Republic for Which It Stands, 296.
[26] Alan Olmstead, ed., “Agriculture,” in Economic Sectors, vol. 4 of Historical Statistics of the United States: Millennial Edition, ed. Susan B. Carter et al. (New York: Cambridge University Press, 2006), 11.
[27] Ibid.
[28] 蒲式耳是一种计量单位。在美国，1蒲式耳≈35.2升。——编者注
[29] White, The Republic for Which It Stands, 219.
[30] Naomi Lamoreaux, “Entrepreneurship in the United States, 1865–1920,” in The Invention of Enterprise, ed. David S. Landes, Joel Mokyr, and William J. Baumol (Princeton, NJ:Princeton University Press, 2010), 371.
[31] Jeremy Atack, Fred Bateman, and William Parker, “The Farm, the Farmer and the Market,”in The Long Nineteenth Century, vol. 2 of The Cambridge Economic History of the United States, ed. Stanley Engerman and Robert Gallman (Cambridge: Cambridge University Press, 2000), 260.
[32] Morris, The Dawn of Innovation, 205–6.
[33] Ibid., 207.
[34] Ibid., 205–6.
[35] Daniel J. Boorstin, The Americans: The National Experience (New York: Vintage Books,1965), 315.
[36] Gordon, The Rise and Fall of American Growth, 74.
[37] White, The Republic for Which It Stands, 515.
[38] Atack et al., “The Farm, the Farmer and the Market,” in The Long Nineteenth Century, 253.
[39] Thomas Weiss, “Long Term Changes in U.S. Agricultural Output per Worker, 1800 to 1900,” NBER Working Paper Series on Historical Factors in Long Run Growth, No. 23,National Bureau of Economic Research, 1991.
[40] White, The Republic for Which It Stands, 219.
[41] Boorstin, The Americans, 323.