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·投资比亚迪，有意误导中国的新能源发展政策
2008年9月，巴菲特的伯克希尔公司持股87.5％的中美能源控股公司（Mid American Energy Holdings Company），以每股8元港币的价格，认购了比亚迪公司2.25亿股的股份，约占比亚迪10％的股份比例，交易总金额约为港币18亿元，相当于2.3亿美元。
巴菲特公开宣称，他对比亚迪的策略性投资，主要原因在于看好比亚迪在新能源及环保领域的巨大发展前程。中美能源控股公司的董事会主席大卫·索克勒（David Sokol）向媒体透露，选择比亚迪基于三个原因：一是比亚迪高质量的领导管理团队；二是强大的研发能力，并可以把研发快速转化为产品；三是比亚迪的快速充电科技。
但是，事实是这样吗？我们都知道，在新能源汽车领域，丰田汽车、通用汽车和福特汽车算得上是国际上的翘楚。
就企业经营管理来说丰田汽车开创了风靡全球的精益生产管理方式，是现代社会化大生产方式在企业管理中的最高发展。哪一本经营管理的教材上会不涉及精益生产以及与此相关的作业成本法的知识？中国哪一家汽车生产厂家不是学习、模仿丰田的精益生产方式？无论是一汽大众、奇瑞汽车还是吉利，哪一家中国汽车制造厂不是争相高薪聘请日本、德国的企业管理专家？作为现代管理学发源地的通用汽车更是一个百年老字号，通用上海投资的分公司在中国历年的汽车销售排行榜上都是稳稳占据前三名。福特汽车更是改变一个时代的福特生产模式的创始者，如果没有福特公司，汽车现在还能不能走进千家万户还得打个大大的问号。试问比亚迪何德何能在企业经营管理上能和丰田、通用、福特华山论剑？它又凭什么在经营管理上和丰田、通用、福特一争高下？
就技术研发来说，丰田2009年全球研发投入在9000亿日元以上，约合102亿美元，占营业收入的4％左右，丰田还在日本本土、美国、英国、法国、德国、泰国和澳大利亚拥有12个设计与研发机构。通用汽车的技术水平则一直都扮演着领跑者的角色，从全球第一台汽车电子启动器到首个碰撞测试假人模型都出自通用研发人员之手，2008年通用还以544项发明专利的成就一举夺得“全美技术专利首席汽车制造商”称号。至于福特汽车，研发投入一向居业界之首，奇瑞汽车研究院原院长也不过是福特汽车数百个研发工程师中的一个而已。比亚迪寥寥数十亿美元的年销售额又如何在技术研发上与丰田、通用和福特试比高呢？
就新能源汽车来说，日本是以高效混合动力汽车和插电式纯电动汽车的研究为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。美国则是以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的雪佛兰Volt。无论是日本的或美国的电动汽车都比比亚迪的双模混合动力车型在质量和稳定性上要更胜一筹。清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世早已指出：“虽然比亚迪一再强调双模动力与混合动力的区别，插入式充电是处于世界前沿的技术，但双模动力其实就是混合动力，而插入式充电技术早在上世纪80年代日本就已经研发出来，90年代便有样车问世，归根结底，比亚迪的技术还是落在了欧美和日本一些汽车企业的后面。”而日本的电动汽车在2010年就已经抢滩登陆市场量产销售了，2009年1～7月，丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆，排名轿车销量第十位，2008年在中国的销量也接近千辆。而比亚迪的电动汽车是“雷声大，雨点小”，呼声极高的被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”称号的比亚迪F3DM，自2008年12月15日上市以来的前八个月销量不足百辆，与其年销售3000～4000辆的目标差距过大。另一款比亚迪E6尚未通过中国的安全检测，至于更为严格的美国检验想都别想了。比亚迪电动汽车除了吹出一个美丽的泡沫之外，再也没有其他东西了。可为什么巴菲特与索克勒不去投资丰田、通用，反而睁着眼睛说瞎话来吹捧比亚迪呢？
由于比亚迪电动汽车的前景不明，股价估值较贵，摩根大通将比亚迪评级由“中性”调低至“减持”。就连比亚迪董事会主席兼总裁王传福都于2009年5月13日出售了1117.77万股的比亚迪公司股票，共套现约2.8亿港元。而巴菲特却在给伯克希尔公司股东的公开信中特意将比亚迪列为13家“黄金股”之一，将其看成长期持有的公司股票之一。巴菲特对比亚迪公司的持股市值已超过强生、康菲石油、赛诺菲安万特（全球第三大制药公司）、英国特斯科（Tesco，超市连锁巨头）等公司。难道巴菲特真的是傻帽儿一个，选择比亚迪作为价值投资的对象吗？
答案自然是否定的。以员工十几连跳而闻名的富士康老总郭台铭曾说过：“巴菲特，您敢不敢坐比亚迪的汽车上下班，丰田、本田、福特、通用等国际大车厂投资油电混合车领域很久才开始赚钱，巴菲特是用何种专业知识判断出比亚迪的潜力的？”这话说得一针见血呀！价值投资忽悠不了明白人，即便是个臭名昭著的明白人。
所谓电动汽车，是新能源汽车的一种。新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，除电动汽车外，还包括混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。媒体与学术界的很多人总是吹嘘新能源汽车是未来汽车发展的方向，电池技术、氢燃料技术是汽车产业未来亟待发展的核心。我们的耳朵总是萦绕着这样的话：新能源汽车可以替代石油燃料，新能源汽车是清洁绿色汽车，新能源汽车是低碳经济下的最优选择。
事实又是怎么样呢？学过中学物理教科书的人都知道，热力学第一定律表明，世界上不存在永动机，能量既不会凭空产生，也不会凭空消灭，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。包含能量的能源一般来说可以分为两种类型：一种是直接来自自然界的煤炭、石油、天然气、水能和核能，叫一次能源。另一种则是由一次能源经过加工转换以后得到的能源产品，如电力、汽油、柴油、焦炭等，叫二次能源。一次能源可以进一步分为再生能源和非再生能源两大类。再生能源在自然界可以循环再生，包括太阳能、水能、生物能等。煤炭、石油、天然气和核能则是不可再生的能源。电动车的能量来源主要是电力，是二次能源。
就我国来说，尽管天然气与水电增速较快，尤其水电的潜力很大，但尚无法代替煤炭在国民经济中的支柱作用。2007年，煤炭在工业所耗能源中的比例高达94.83％，其中主要是火力发电、炼焦和钢铁工业。我国电力中的80％都由一次能源煤炭提供的。此外，就农业来说，煤炭是化肥的主要原料。施用化肥可提高粮食作物单产约55％，提高总产量约30％，近10多年来，化肥对农作物总产量增长的贡献率在30％以上。目前，非洲部分地区与朝鲜粮食短缺的一个直接原因就是缺少化肥。在多年平均亩施化肥1千克左右时，可提高单产40％～60％，提高总产量约35％，对粮食生产的贡献率在40％左右，而中国能以占世界7％的耕地养活占世界22％的人口，就是因为化肥的普遍施用。究其根本，煤炭对农业也具有举足轻重的作用。因此，从未来数十年来看，我国经济中煤是首要战略资源，它的直接用户高度集中于火电、炼钢和农业，我国能源战略的主体就是煤炭战略。
貌似电动汽车等新能源汽车的电力或氢气能源是清洁的，是无污染的，是高效率的。但是，就我国来说，燃料电池中电力的主要来源却是煤炭，氢燃料所包含的能量转移自电力，最终仍然是煤炭提供的能量。归根结底，对于中国来说，各种新能源汽车的能量来源都是煤炭。
原来如此，所谓比亚迪的电动汽车，不过是将最终能源从石油转换成煤炭。根据欧盟联合研究中心的研究报告，煤炭发电所排放的温室气体量比汽油或柴油发电要多一倍以上。从整个产业链的角度来看，电动汽车产业的环境污染、能量消耗要更甚于普通的柴油、汽油发动机汽车。
可悲的是，以巴菲特为代表的美国资本财团对中国新能源汽车资助背后的阴谋，不仅没有被国家相关决策部门识破，反而被牵着牛鼻子乱转。2009年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》中明确指出，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，规划期为2009年至2011年。国务院常务工作会议已经通过的工信部、财政部等相关部委提交的关于扶持新能源汽车发展的方案提出，将确定5个试点城市针对私人购买电动汽车给予补贴。此外，方案还把支持在公交车、环卫车等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车的试点城市由13个（这就是媒体普遍提及的“十城千辆”计划）扩大到20个。“十城千辆”计划由财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等四部委联合推出，对参与示范的新能源汽车进行财政补贴，将乘用车、轻型商用车、混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万到42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。2009年8月工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录（第1批）》中，新能源汽车比亚迪F3DM还成为获批的5款车型中唯一的轿车产品。
《纽约时报》专栏作家托马斯·弗里德曼（Thomas L. Friedman）称煤炭、石油和天然气等化石能源为“地狱能源”，那么从污染和碳排放上说，煤炭就是地狱中的地狱能源。你可以想象一个画面，当我们的高速公路和城市马路上跑的汽车都是看似低污染的新能源汽车时，大量煤炭燃烧污染下的汽车背后的景色会是什么颜色的。到时候，西方发达国家又可以人模人样地拿环境污染与碳排放来压制并妖魔化中国，可谓面子里子全都占尽了。而中国则被人家蒙着头打闷棍，丢了面子，失去里子。
也许有人会说，既然煤炭发电污染大，不如用太阳能发电吧！但是，太阳能电池的重要原材料硅是属于高耗能、高污染的产品，硅的生产也需要耗费大量电力，对环境造成不可弥补的污染。
比较出真知。我们再来看一看，美国决策层对汽车产业的规划又是怎么做的呢？2007年12月，美国众议院通过了自1975年以来的首个能源法案，以提高汽车燃油效率，降低燃油消耗。美国总统布什第二天签署了这项已被美国汽车行业接受的法案。美国新能源法，要求美国汽车行业在2020年前，把汽车燃油效率提高40％，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果实现这一目标，到2030年美国进口的原油每天将减少400万桶，一年减少2亿多吨，相当于目前美国年进口原油量的2/5。2009年9月美国国会通过了对通用等汽车企业拨款250亿美元的法案，要求他们拿出“显著改善燃油经济性达到规定的水平”的方案。所谓汽车燃油经济性是指在保证汽车动力性的基础上，以尽可能少的燃油消耗行驶的能力。2010年年初，美国能源部宣布将拨给通用汽车770万美元专项资金，以支持通用汽车推进四项旨在提升汽车燃油性能的先进技术研发进程。这四项先进技术的应用将使汽车的燃油经济性至少提升25％，同时满足未来要求日益提高的排放标准需要。
很多中国人以为，只有中国人才是谋略的行家，发达的兵法研究就是例证。可是，他们忘记了，西方国家从罗马帝国时代以来也拥有丰富的战略思想，如古罗马人弗龙蒂努斯所著的《谋略》。近代以来，以克劳塞维茨《战争论》、李德·哈特《战略论：间接路线》为代表的大量战略学研究的著作层出不穷，远胜于近现代中国。
第二次世界大战后期太平洋战争爆发，美国发动了对日本岛链的攻击，才开始时美军是逐个岛屿逐个岛屿地进行地毯式攻击。当时的日本人受到过皇民化教育的毒害，二战时也是继承了日俄战争的强悍作风，高呼天皇万岁冲向敌人的自杀式进攻让美国人伤亡惨重。其中甚为有名的让美军闻风丧胆的硫磺岛战役都被拍成了好莱坞大片《父辈的旗帜：硫磺岛战役的英雄们》。在这种情况下，麦克阿瑟将军创造了跳岛战术（Island hopping），即避过日军坚固的据点，改在防御薄弱的岛屿登陆，再利用美军充沛的工程能力和物资供应，快速地建立前进机场和港口，再对绕过的日军据点进行海空封锁。这样不但可避免直接攻坚的损失，还可以快速地前进。日军空有坚固据点，被封锁后天天遭受空袭，连补给都成了问题，往往无所作为或自消自灭，使日本人建立起来的防御链变得支离破碎，首尾不能相顾，白白耗费了大量人员和战争物资。自从美军大量装备直升机后，更是把这种战术发挥到了极致，在两次攻打伊拉克的战争中，这种战术的应用达到了极点。
在美苏争霸后期，美国里根总统于1985年提出了星球大战计划，又称反弹道导弹防御系统之战略防御计划，即以各种手段攻击敌方的外太空洲际战略导弹和航天器，以防止敌对国家对美国及其盟国发动的核打击。星球大战计划掀起美苏之间以高技术为核心的新一轮军备竞赛，最终拖垮了经济力量相对落后的苏联。1991年，苏联解体，美苏两极格局结束，美国独霸世界。20年后的今天，随着美国中央情报局冷战密件的曝光，星球大战计划被证实是一场从未实施过的彻底的骗局。原来，星球大战计划只是美国政府为了拖垮苏联而采取的一种战略而已。
美国并非部分经济学家所描绘的那样，是个人主义至上、自由市场经济加和平与民主。美国的政府是由少数熟谙大战略的资本与学术精英们控制，并且能够一代接着一代长时间地一以贯之。
俾斯麦曾经说过，“愚人说他们从经验中学习，我却宁愿利用别人的经验。”一提到日本，亚洲曾被侵略的各国人民除了咬牙切齿之外就是心惊胆寒，一提到苏联红军机械化的钢铁洪流，当年的西欧各国谁不心有余悸。一个地区性强国被美国人在军事上征服，一个世界性强国被美国人通过经济与宣传上的迂回战略迅速拖垮。谁要轻视这样的国家，谁要轻视这个国家的统治精英，谁就是颟预愚蠢。
作为美国首富的巴菲特投资中国的弱势企业比亚迪的策略，正如《孙子兵法》上所说的——“能而示之不能，用而示之不用，近而示之远，远而示之近。利而诱之，乱而取之”，打着新能源的幌子诱骗中国的新能源发展政策走上歧路。要知道，由于中国汽车销售标准低于欧美发达国家，中国路上跑的汽车燃料利用效率比欧美发达国家要低40％～60％。对中国来说，燃油经济性技术水平的提高比起发达国家投资回报率更高。更不要说50年内的技术水平来看，我们仍然无法找到石油的替代能源，目前根本不存在所谓新能源汽车的产业化机会，作为美国统治精英中的一员并且还一直增持石油产业股份的巴菲特当然知道提高燃油经济性是目前汽车产业技术突破的方向，但却偏偏对比亚迪的电动汽车投入巨资，故意将中国汽车产业的焦点引导到新能源汽车的邪路上。
巴菲特，狼子野心，其心可诛。