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私人轿车: 无可奈何的选择
未来中国的主要交通工具是轿车吗？要不要鼓励轿车进入家庭？面对这些十分现实而又十分紧迫的问题，在人们当中有着截然不同的看法。
一部分人兴高采烈地谈论“轿车进入家庭是历史的必然”、“轿车文明会给我们带来丰硕的成果”。他们举起双手，欢呼轿车文明的来临。另一部分人针锋相对，断然指出“中国不适宜大量发展私人轿车”。他们问道：“我们能不能不走发达国家的老路，寻找一条比私人轿车更理想的交通方式呢？”
在日益强烈的批评声中迅猛发展
一百年以前汽车刚刚问世时，人们只把它当作一项技术发明，谁也不会到想它对社会产生如此深刻的影响。
汽车刷新了社会面貌。它使人的活动范围加大，使社会交往更加频繁，使人们之间关系更加紧密。飞转的车轮，改变了城乡关系，改变了城市格局，改变了人们的生活方式，改变了人们的时空观和思维。
在今天的西方世界里，汽车不仅是家庭生活的必需品，也是一种生活方式。作为生活必需品，人们一旦拥有它，就很难离开；作为生活方式；人们一旦形成，就很难改变。进入轿车文明的人们，不可能再回到马车时代。这不仅仅是人们留恋汽车的舒适，而是因为信息时代需要速度。在发展中国家，不少人也渴望早日能享受私人轿车的便捷。
但是，汽车在施惠予人类的同时，也带来了一系列的社会问题。
家家有车之日，寸步难行之时。道路的拓宽总是赶不上车辆的增加。运送同样人数的乘客，私人轿车比公共交通要多占用几倍的道路。几乎在世界所有的大城市，塞车成了人们最头疼的问题。汽车给人们以速度，过多的汽车又使人们像乌龟一样地在公路上爬行。在中国，千人轿车拥有量仅为0.6辆，不到美国的百分之一，和世界平均水平78辆相差很远。现在交通堵塞已经很严重了，难道还要加剧交通堵塞吗？
汽车给人以舒适，汽车也给人以死亡。据联合国统计署资料，1979年，96个国家汽车车祸死亡人数为255212人，其中不包括中国、印度、前苏联。根据这个数字推测，全世界一年死于汽车轮下的不少于35万人。对中国来说，汽车车祸死亡率高得多。据公安部办公厅统计，1997年，中国交通事故死亡人数为73861人，受伤人数为190128人，直接损失18.46亿元（《公安研究》1998年第3 期）。
汽车使蓝色的天空蒙上了阴影，在清新的空气中加进了一氧化碳、四乙基铅、氮化物和硫化物，使宁静的环境增加了五十分贝的噪音。有人认为，心脏病和癌症患者剧增，同汽车排放有一定的关系。
汽车的快捷舒适是以高能耗为代价的。据兰德公司一位专家推算，美国的汽车每年消耗全部能耗的四分之一。中国的人均能源拥有量只有世界人均水平的七分之一，只有美国人均水平的十分之一。在不远的将来，中国将是石油纯进口国。我们能“养活”3000万辆轿车吗(一种预测，2005年左右我国轿车千人保有量为25辆，全国保有量为3000万辆)？
还有，私人轿车的发展，会加剧社会不公，公路、停车场会占用大量的土地，等等。
鉴于轿车的急剧增多带来一系列严重的社会问题，在二、三十年前，未来学家、城市专家、交通专家、生态学家，从各自不同的角度发出了同样的呼喊：要限制私人轿车的发展。随着现代工业带来的问题与日俱增，这个呼喊声越来越强烈。
那么，为什么近20年来，在反对私人轿车的强烈呼声中，轿车反而发展更快了呢？一位西方汽车工业专家一语道破：“汽车工业的收缩比它的膨胀迅速带来的社会问题更为紧迫。”
推动轿车加速发展的是经济力量
汽车工业的收缩会带来什么样紧迫的社会问题呢？是汽车工业以及与汽车相关行业的兴衰。它关系到一大批人的切身利益，关系到一大批人的就业与生存。
汽车这种东西，天生就是办特大型企业的商品。在正常情况下，产量低于某一数量，就没有国际竞争力。这个数量称为“最小有效经济规模”。据国外专家反复研究，汽车工业的最小有效规模是200万辆。
这么大规模的生产，就需要大规模的市场。
从国外看，在汽车保有量中，75%以上是轿车。从这个意义上来说，汽车工业主要是轿车工业。
哪里去找这么大规模的轿车市场呢？任何一种商品，如果不进入家庭，市场就不会广阔。如果不成为生活必需品，市场就不会稳定。因此，从汽车工业界来说，最希望轿车进入家庭，最希望轿车成为人们的生活必需品。
众所周知，汽车产业是关联度很大的产业。每辆汽车有25000个零件，需要600多种钢材，还有品种繁多的非金属材料。汽车工业的发展必然要带动钢铁、材料、机械、电子等一大批产业的发展。美国的汽车制造业消费美国20%的钢材、12%的铝、10%的铜、51%的铅、95%的镍、35%的锌和60%的橡胶。汽车的产品开发、原料采购、零部件生产、整车装配、销售、售后服务、维修、油料供应……这一系列的环节，可以容纳大量的就业人口。美国和日本在与汽车相关产业中的就业人口，超过了总就业人口的10%(也有人说美国的就业人口中，有六分之一直接或间接同汽车业有关系)。所以有人形象地说，发展汽车工业就是给国民经济安上了四个轮子。
然而，国民经济一旦架在四个轮子之上，就得听任这四个轮子摆布。汽车工业一旦不景气，就要引起一大批产业不景气，就要把大批员工抛进失业大军。所以，在四个轮子上的政府官员们，为了保持经济繁荣，就得使四个轮子加速、再加速。
1900年世界汽车产量不足一万辆。到1990年，世界汽车年产量达5000万辆，90年间增长5000多倍。今天，世界上每出生一个婴儿的同时就要生产出0.56辆汽车。汽车的生产还在加速。从1970年到1990年的20年里，世界汽车产量净增2000万辆。从1990年到2010年的20年内，世界汽车产量将净增2500万辆。到那时，汽车年产量将达7500万辆。
今日的汽车及其相关的产业，在世界上已经形成了一股强大的势力。这股势力是由汽车业及与汽车相关产业的厂商、这些产业的就业员工、主要汽车生产国的政府构成的。对这股势力来说，控制私人轿车发展，关系到他们的生死存亡。厂商要利润，工会要维护员工的利益，政府官员要选票，都要大力推销轿车。总统的选票和向国外推销多少辆车密切相关。
另外，汽车已经造就了一大批人的生活方式，要他们放弃这种生活方式是不可能的。那些还没有进入这种生活方式的人们，也渴望着享受私人轿车的便捷。汽车的生产者、销售者、使用者，都不愿意改变业已形成的汽车文明。这种势力，这种惯性，压倒了日益强烈的控制私人轿车的呼声，使轿车成为更多家庭的宠物。
我们不能构筑世外桃源
中国的社会还没有架在汽车四个轮子之上。趁这个机会，我们能不能在污浊的汽车尾气之外保留一块净土？能不能在震耳欲聋的喇叭声中保留一个宁静的空间？也就是说，我们如果狠下决心，对日益逼近的轿车浪潮置之不理，不发展自己的轿车工业，不就避免了轿车带来的种种社会问题吗？
这个问题不能关起门来回答。汽车工业是一种跨国工业，在全球生产，在全球销售，在全球竞争。争夺在世界市场的占有率是竞争的焦点。汽车市场的竞争没有国界。国际汽车业这股强大的势力，它的触角伸向了地球的每一个角落，不断地开辟自己的新“领地”。我们不可能关起门来构筑一个世外桃源。
发达国家的汽车市场已经饱和。为了挤占发达国家的汽车市场份额，它们之间的汽车商战从来没有停息。日美汽车贸易大战剑拔弩张，相持不下。北美、西欧、日本三个地区占世界汽车产量的85%以上，而人口只有世界的16%。不出口就没有活路。要维持西方汽车大国庞大的汽车工业，开辟发展中国家的汽车市场是一个希望。中国是一个规模十分庞大的汽车市场，也是目前唯一没有被瓜分的市场。中国汽车市场这块肥肉，各国汽车厂商觊觎已久。
近几年来，外国各大汽车公司的要员频频来华，国际汽车展销会规模越来越大，有的外国大公司还展出了专门为中国人设计的轿车。他们为占领中国这个庞大的汽车市场，已经进行了周密的部署。一家又一家外国汽车公司，像一批灌足了油、已经启动的汽车，正向中国市场开进。
事情已经是这样地明显，如果中国自己不发展轿车工业，就要把市场拱手让给外人。中国人害怕自己的汽车堵塞道路、污染环境，外国汽车照样会到中国来堵塞道路、污染环境。中国人不主动地进入轿车文明，也会被人裹胁到轿车文明中去。
中国不发展轿车工业，这是外国汽车厂商求之不得的。西方一个汽车工业研究机构早在八十年代就提出，要求汽车市场平衡，“最简捷的是淘汰无竞争力的厂家和民族汽车工业，让美国、欧洲国家和日本汽车占领更大的市场份额”。
能不能关起门来，不让外国轿车进来呢？做不到。新中国成立以来，我国进口汽车花了200多亿美元，比中国汽车工业的总投资高出三四倍。合资以后，进口CKD件(即进口外国汽车零件到中国组装)，又是二、三十亿美元。合资以后的汽车工业的产值中有三分之一是外汇换来的。我们加入世界贸易组织以后，更没有理由阻挡进口汽车的浪潮。
与其被动裹胁，不如主动迎接
在轿车文明日益逼近的时候，我们之间的种种争论，归结起来是三个问题：
一是我们能不能选择一条比轿车更清洁、更节能的交通方式？也就是说，我们去参与分享私人轿车的便利，还是放弃这种弊端从生的便利，另辟新路？
二是如果一时不能另辟新路，我们是被裹胁、被动进入轿车文明，还是主动进入轿车文明？
三是我们中国的经济能不能架在四个轮子上面？也就是说，中国能不能主动发展轿车工业，在世界汽车市场上争得一席之地？
我们需要寻找比私人轿车更安全、更清洁、更节能的交通方式。但是，我们目前还没有找到。这是整个人类的探索，我们中国不可能超越这个阶段，不可能凭空地独自探索出一条新路来。在找到更好的办法之前，我们不可能倒退到马车时代。
过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将要改变汽车。科学技术正在按照社会的需要不断地改造汽车。科学家们正在努力解决汽车排放污染问题、能源问题。这些方面已有进展。例如，由于道路安全的改善，运行每亿辆公里伤亡人数，美国从1923－1927年的11.3下降到1968年的3.3；日本从1964年的18下降到1969年的11.2。据对21个发达国家统计，汽车交通死亡人数，1981年比1970年下降了19.3%。
我们面临的最糟糕的选择是，被外国轿车裹胁到轿车文明中去。中国轿车工业还不发达，外国轿车大量进入我们的家庭。如果被动地裹胁到轿车社会里，将会出现比预料的社会问题还要严重。所以，我们如果找不到比私人轿车更好的交通路线，又不能在轿车文明之外建立“世外桃源”，我们就要尽力避免被人裹胁到轿车文明中去。那么，唯一的选择就是主动迎接轿车文明。
主动迎接轿车文明，就是在政策配置、道路建设、城市规划等一系列有关的问题上，针对私人轿车可能带来的种种问题，事先采取措施，尽最大的可能存利除弊。
我们主动迎接轿车文明，还要利用我们的后发优势，充分吸收西方国家的经验教训。不必大力鼓励轿车进入家庭，而是放弃原来的过度限制政策，听其自然。这样，一些高收入家庭会自动购买轿车。随着道路等设施的发展，再逐步提高千人轿车拥有量。在大城市内，还是以公共交通为主，发展地铁、轻轨交通。在人流密集的市中心，限制私人轿车进入。
主动迎接轿车文明，最关键的是集中国力加速发展我们自己的轿车工业。用我们自己的轿车来装备我们的家庭，用我们的家庭市场来哺育自己的轿车工业。
在汽车工业已经国际化的今天，在中国加入世界贸易组织之后，要发展汽车工业，就得立足于国际市场。不立足于国际市场，我们的汽车比人家贵，质量比人家的差，就挡不住外国汽车进来。所以，我们的汽车没有国际竞争能力，就保不住国内市场。
中国汽车的总产量不到世界汽车总产量的2.5%，在国际上无足轻重，在国内也没有真正成为主导产业。中国的汽车工业能不能挤进世界市场呢？有可能，但很困难。今天，世界汽车工业的格局和市场划分大体已定。这种格局是多年优胜劣汰的产物。今日汽车工业的主要成员是七十年代以前竞争的幸存者。中国要挤进国际汽车市场、并与西方汽车相抗衡是很难的。
但是，世界上也有后进者成功的先例。日本也是汽车后起国。现在可以和美国抗衡；韩国汽车工业发展更晚，现在也成了气候。当然，能否成功，关键在战略、在政策、在组织。关于这些，是另一篇文章的话题了。
在这里要说的是，中国发展汽车有别人无法比拟的优势，最大的优势就是庞大的国内市场。有庞大的国内市场的支撑和培育，是提高本国的汽车工业竞争力、参与国际竞争的有利条件。市场本身也是资源，而且是重要的资源。拿出部分市场资源换技术、换资金，也是发展国内汽车工业的重要手段。