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5.4 “集成式”生产和汽车工业
汽车工业之所以特别有趣，不仅在于它在国家文化或逻辑的讨论中被提及，还在于近年来它的供应链变得越来越全球化。生产已分散在许多国家，这确为事实。如果国家文化起着重要作用，那么有人可能会问，是只有OEM（原始设备生产商）所在的国家的文化重要，还是说OEM必须找出如何整合不同民族文化下各种行为的解决办法。正如我在这里描述的案例所示，这通常不是一个大问题，尽管它可能存在于像服装这样的行业中。在服装行业，主要厂商（如耐克）将来自多个供应链国家的部件汇集起来，而在这一供应链中，不同国家各种不同的做法可能对“企业社会责任”构成严重挑战，并难以确保劳动力的运用达到新兴的全球标准（参见洛克于2013年发表的报告）。在这一案例中，我们也能看到不同国家实践之间的冲突（其中一些可能是“文化”的结果，另一些则是不平等的地方体制和政治制度的结果），以及对国际公认操作标准的遵循，它影响和重塑着民族国家的实践（Meyer等，1997）。汽车工业也很有趣，因为它的主要厂商可以在不同的国家找到，这些国家的“文化”通常被认为是完全不同的，包括美国、日本、德国、韩国、法国和意大利。“集成式”生产的案例展示了一套实践如何能够横扫整个行业而较少受特定国家文化的影响，一些例外将在后文表述。
我把“集成式”及其对汽车行业的影响作为一个关于制度的故事来呈现，因为一套关于“生产应如何管理”的看法，在一个先前以极为不同的方式安排生产的行业中，得到了广泛的认可。这是一个有趣的故事，它展示了专家和顾问的权力是何其重要，创造了一个规范性框架，该框架影响了行业内的专家和顾问，这些人反过来又有权力坚持参照这种规范性框架来安排生产。如果没有这种组织性权力，汽车生产可能会继续垂直整合——垂直整合是传统的模式。在这种模式下，大型装配商要么拥有提供零部件的公司，要么通过市场权力来控制它们。这个故事的有趣之处还在于，作为一种次优产出的情形，得益于一些潜在而不被遗忘的受影响方对“集成式”的抵制，最终导致一个我们可以称之为“去制度化”的过程。在此，汽车公司不再返回为一种垂直整合的安排，而是盛行一种“集成式安排已在很大程度上可备选用”的思想。这提醒我们，制度是由人创造的，并不是固定不变的。被制度影响的行动者使用它们来解决问题，如果解决不了，他们就会寻找确能提供解决方案的权变性措施，而这一切可能最终会消除他们所脱离的“操作制度”的光环。在这里，我呼应了像赫里格尔（2010）这样的“建构主义者”的观点，建构主义者强调了那些试图在工业环境中解决问题的行动的“创造性”，并以此反对某些学者，在他们看来这些学者夸大了制度决定论。与一些建构主义观点相反，我认为，即使制度脆弱且易因时而变，它们仍会对行为产生相当大的影响，仍会作用于其涵盖的特定现实，进而使它们在研究经济框架演变时至关重要，需要慎重考虑。
汽车产业集成式的例子的有趣之处还在于，它展示了人们如何通过挪用模式来创建制度，挪用模式意味着人们将在一个背景下使用有效的模式，并类推地运用于其他他们认为其（如果进行了合适的调整）仍将有效的场景。一些这样的类推式做法是非常成功的，恰如较少几个行业的大规模生产随后被很多（虽然不是全部）行业所接纳的那样。此外，垂直整合模式和随后的多部门公司模式被传播成了大部分工业经济的组织形式，这个过程贯穿整个20世纪中期，阿尔弗雷德·钱德勒（Alfred Chandler，1962、1977）对此有详细记录，并被“新制度经济学”所理论化（Williamson，1975）。然而，有些类推式做法在它们的应用中被证明是很麻烦的，其原因通常在其付诸实践之前很难看到。
“集成式”是一种基于计算机行业样板的生产策略。正如卡利斯·鲍德温（Carliss Baldwin）和金·克拉克（Kim Clark）所解释的那样（1997），计算机是极其复杂的，而通过将产品分解成子系统或“套件模块”，不同的公司“可以对不同的套件模块负责，并且相信可靠的产品会从他们的共同努力中产生”（85）。第一个集成式计算机是IBM（国际商业机器公司）系统/360的主机，该款主机于1964年被IBM发布，并主导了整个行业。鲍德温和克拉克在《哈佛商业评论》（该杂志作为一个窗口，其目的是影响执业经理人）中发表的论文带有再明显不过的劝说语气。它的标题是“在集成式时代进行管理”，并且字里行间包含了“许多管理者将不得不学习计算机行业的执行官早已知道的东西”（84）这一主张。作者明确指出，汽车制造商将极大地从集成式设计中获益，尤其是当公司与做模块套件的代工生产厂商（它们会承担大部分的模块设计责任）分离时（87），然后（按照典型的自由市场理论），模块套件供应商之间的竞争将会加剧，并带来更好的性能和创新。他们还指出，金融服务已经从集成式生产中受益，因为金融服务是无形的，没有实体的复杂性，因此更容易集成式推进。例如，他们说，设计师可以“将证券分割成更小的单位，然后再将其重新配置为衍生性金融产品。这样的创新已使全球金融市场更具流动性”（88）。（正如我们现在所知道的，后来的次贷危机严重动摇了声称“这种特定集成式产品何其成功”的观察人士的信心。）
蒂莫西·斯特金（Timothy Sturgeon）于2002年发表的文章将“集成式”生产网络称为“美国工业组织的新模式”，并将“集成式”生产视作一种托马斯·库恩（Thomas Kuhn）意义上的“范式”。众所周知，库恩在探讨“科学革命”（1962）时提出了这一术语。应用于工业生产的术语“范式”与我对“制度”的使用密切相关，因为它是一个框架，为关于如何更好地管理生产提供了认知上的指导。斯特金表明，贯穿20世纪80年代中期，占据主导地位的经济范式是钱德勒所定义的“现代公司”，而且它的“预设是，成功的企业往往会与时俱进地接近它的这一形象”（2002：452），但在20世纪70年代和80年代，基于“由企业间持续不断互动”的经济，亚洲竞争创造了一个新的范式——“生产网络范式”（452）。而从20世纪90年代开始，以“集成式”生产为基础，一个新的美国模式出现了，电子产品就是一个例子。在“集成式生产网络”中，公司间的联系是通过传递编码化信息而达成的，相关信息涉及的是，由分离的企业制造的不同模块套件“要如何制造以便在整个体系结构中能彼此适配”。斯特金指出，在服装、玩具、家居用品、食品加工和汽车零部件方面，“集成式”生产正在增加。在汽车行业，他说美国汽车制造商已经在资本上分拆了其车内部件软件子公司，并“外包整个汽车附属系统的设计和制造给顶级的供应商”（454），而这些经“交钥匙工程”而成长的“供应商”提供了全方位的服务，且没有依赖领头羊公司的任何援助，所以“在外包及增加供应基础能力和规模的往来循环中，供应商和领头羊公司同步发展”（455）。
早期关于“集成式”生产的文章提到了它的一个优点，即简化了信任关系，让关系变得不那么紧张，且这种领头羊公司和供应商之间密集而持续不断的沟通，被认为是日本汽车产业的特色，并常被认为是其成功的主要组成部分（Nishiguchi和Beaudet，1998）。在理想类型的“集成式”生产中，涉及“模块必须如何制造以便组合”规则的编制，抵消了企业之间强烈交流的需要。斯特金注意到，“交钥匙”合同关系允许更宽松和更稀疏的互动，因为供应商决定着如何制作其模块，于是只需较少的互动或社会及空间的亲密与信任。他表示，在需要信任的地方，存在着某种增长与发展的障碍，因为“信任需要进入系统和花很长时间去建立”（486），而这种需要被“集成式”生产大大地减少了，因为该生产建立在“被广泛接受的标准上，使规格能够被可编码地转移到整个公司间的链接网络中”（486）。这些高度编码的链接使系统能够“减弱价值链中各个阶段间密集默识性连接关系的建构”（486-487）。这减少了相互依赖，“降低了网络进入和退出的壁垒”（488），也比局限于本地或本地化的工业网络更加灵活。
这些论述假设产品的技术特性会驱动最有效的生产方式。例如，计算机由不同的模块组装而成，而这些模块不必由同一家公司生产。只要模块的制造商遵守由领头羊公司指定的“体系结构”规则，且这些规则随后被编码进整个行业之中，那么这个模块内容就可以是个黑箱了。此外，这种“集成式”的“体系结构”自然会导致在生产网络中组织公司的特定方式。“镜像假说”作为一种论述出现了，即像斯特金所描述的那样，企业网络的组织将会成为生产技术的一面镜子。
随后，对于这种“生产组织网络反映生产过程的技术特性”的技术决定论预期，更为清醒的评估由达明·塔尔博特（Damien Talbot）和文森特·弗里甘特（Vincent Frigant）于2005年，以及吕拉·柯尔弗（Lyra Colfer）和卡利斯·鲍德温于2016年提出，而且我们将在下文关于汽车行业事件的陈述中看到更多相关内容。但仔细观察原始资料就会发现，即使是在计算机这一“集成式”生产的初始来源领域，也有必要对“集成式”不可避免的演变保持警惕。所以，鲍德温和克拉克注意到，IBM开发人员最初不知道要切实地确保模块的集成是多么困难。而如果他们意识到这一点，特别是考虑到他们低估了“系统 / 360”可能的市场价值，他们可能永远也不会追求这种方法（1997：86）。在计算机发展的后期阶段，IBM没有意识到的另一件事，一件几乎可以说是会终止其在制造PC（个人电脑）过程中对“集成式”生产的追求导向的事，这便是“它的影响所及将动摇它自身在计算机市场的地位”。将操作系统授权给微软，以及将芯片的强势设计和创制授权给英特尔，使IBM相对于这些模块供应商的市场地位受到了极大的削弱。事实上，迈克尔·雅各布德（Michael Jacobides）和约翰·保罗·麦克达菲（John Paul MacDuffie）将IBM在PC领域拥抱“集成式”生产模式看作“世纪性的外包大错”（2013：97），并且注意到微软和英特尔“迅速积累了超过IBM和其他曾主导市场的原始设备制造厂商的市场资本”（93）。
另一个影响对“集成式”生产的追求的观念，以20世纪90年代的管理学文献为主要表征，即公司应该追求它们的“核心竞争力”，而不是把资源浪费在“由其他公司去做会更好”的活动上。C. K. 普哈拉（C. K. Prahalad）和加里·哈默尔（Gary Hamel）于1990年在《哈佛商业评论》上发表了一篇关于这个主题的非常有影响力的文章，就像关于“集成式”的重要论文也发表于该刊一样。虽然《哈佛商业评论》里并非每一篇文章都对商业实践产生了巨大的影响，但以此为窗口的文章毕竟还是有一种合法性权威的光环的，这使在这上面发表的文章，比在其他期刊发表的文章更有可能为公司制定议程所借鉴，进而影响实践。尽管“核心能力”的主张并没有给出明确的指示来确定一个公司的何种能力是“核心”，但它仍然与集成式生产的设计目标相一致，在几乎任何特定的产品生产中，它都将解除领头羊公司的一些职能。还有一个影响是克莱顿·克里斯坦森（Clayton Christensen）关于“颠覆性创新”（disruptive innovation）的观点，他在1997年由哈佛商学院出版社出版的《创新者的窘境》（The Innovator’s Dilemma）一书中首次提出了这一概念。该书的副标题“一本将改变你做生意方式的革命性图书”明确了它的使命。对一些观察者来说，“集成式”似乎是“颠覆性”技术或创新的一个很好的例子。
因此，我们发现，到20世纪90年代末，包括福特、克莱斯勒、通用汽车、现代和菲亚特在内的大型汽车装配公司，已经将“集成式”生产视为未来的潮流，并“拥抱”了它。我们不需要去猜测这些公司是否受到新的管理理念的影响，因为我们有证据证明这一点。国际汽车项目是由麻省理工学院和工业界产研合作共同发起的一个研究项目，该项目在1998—2003年设置了“集成式生产并外包”的计划，它“吸引了许多赞助商，让研究人员可以在世界各地的原始设备制造商和一级供应商中进行实地调查和指导”（Jacobides等，2016：1952）。英特尔移动电压配置（IMVP）研究员丹尼尔·惠特尼（Daniel Whitney）注意到克里斯滕森的书“随处可见”，另一本书则是鲍德温和克拉克的（实际上是他们关于“集成式”生产的《哈佛商业评论》文章的扩大版），“于2000年访问三大原始设备制造厂商之一时，在产品工程师的书架上都摆放着”。他还指出，特定的词语“是必备的，其中一个便是‘集成式’……我被告知，克里斯滕森、鲍德温和克拉克的书已被宣布为必读书”，但他也注意到，经他与该原始设备制造厂商的接触“感觉是将一个复杂的形势过于简单化了，而且是迫使人们同意最高管理层的决定，而不是通过他们自己的工作来解决这个问题”（Jacobides等，2016：1953）。在“集成式”运动中，一个重要的学界人物的话被引述，在20世纪90年代后期，金·克拉克和克莱顿·克里斯坦森是“处在福音传播的模式之中的，而这时（集成式）框架刚刚出来。尤其是克拉克与福特首席执行官有一段长期的关系，而且我知道他们讨论过我们的著作”（Jacobides等，2016：1953）。
我注意到这些事与迪马乔和鲍威尔的观点（1983）有相似之处，在这两人探讨“组织的新制度理论”的开创性论文中，指出“标杆”（indicate）是“模仿趋同”（mimetic isomorphism）的一个主要来源，他们所谓的“标杆”效应，即组织会倾向于模仿在其他组织中看到的创新，如果在一个不确定的环境中这种创新被视为最“现代”的组织方式。他们指出，“模式可能在无意中扩散，间接地通过员工流动或更新来扩散，或明确地通过咨询公司和行业贸易协会等组织来扩散”（151），以及通过如下这样一种方式：大量的组织“选择一组数量相对较少的像约翰尼·阿普尔西德斯（Johnny Appleseeds）这样的主流咨询公司提供服务，而在整个行业中传播为数不多的几个组织模式”（152）。尽管有些相似，但是我们的案例是不同的。不同于一些公司模仿别的公司，在此所有的公司都遵循同一组专家和顾问的指导，这些专家和顾问最初陈述集成式生产的方式刺激了大量原始设备制造商的高管（但产品工程师则很少受其影响），根据这个新模式重新组织生产，且采纳的地方并不限于一个单独的公司，而很大程度上是跨越多个国家的行业。
尽管产品工程师有严重的疑虑，但高管还是推动了“集成式”框架。与此一致的是，管理学文献已经开始讨论在组织内部发生的“框架竞赛”［第一个系统的表述来自萨拉·卡普兰（Sarah Kaplan）2008年的作品，关于菲亚特内部与“集成式”生产相关的竞争，可参见Whitford和Zirpoli，2016］。与现有的“框架竞赛”文献相比，我陈述的新意在于强调这样一种观念，即“集成式”的支持者和反对者都参与了一场框架竞赛，这种竞争远远超出了单个公司的界限，并且影响了整个行业，包括十分主流的行业。
相比于“组织的新制度理论”中比较流行的例子，比如大量公司所采纳的集权化的人力资源职能部门，实体产品的生产是不同的，在此存在着相对简单的方法来衡量产品以某种方式生产是否比以另一种方式生产要更好或更糟。在涉及人力资源的案例中，有很多因素会牵涉组织的成功和失败，使得很难衡量一个组织是否因为对人力资源管理进行了改进而变得更好或更糟。但是一个像汽车这样的制成品，在被专家不断评价定级的同时，也被监管者、最终的消费者，甚至在此之前被生产工程师不断评判其运行得有多好。因此，如果一个特定的生产模式导致车辆性能不如在其他生产模式下来得好，一切就会相对更快地变得清晰起来。记住这一点很关键，因为我较为细致地解释了“为什么汽车的‘集成式’生产遇到了对所有相关当事方（包括‘集成式’模式的最初支持者）而言都变得清晰起来的组织和质量难题”。我们对汽车工业的理解也得益于它成为众多管理学者关注的焦点，不少学者甚至专攻汽车产业，并为我提供了在这里的详细描述。
在详细介绍大型汽车原始制造商“集成式”生产的兴衰之前，我要提出为何“集成式”战略并不特别适合汽车产业的几个原因——尽管公平地说，在“集成式”生产尝试之前，很少有人能清楚地看到这些问题。“集成式”的反面是统一性，一种统一性的生产系统意味着每个部分都与其他主体部分相互依存，并且必须与其他主体部分一起设计。麦克达菲和苏珊·黑尔珀（Susan Helper）观察到，汽车产品的体系结构已经被证明是抗拒偏离统一性的，因为一辆汽车“比个人电脑要复杂得多，它必须更为紧密地使用空间，而且它高度依赖于通过独特视觉辨识来开展市场营销”（2006：425426）。而在汽车行业，一个“模块套件”与在计算机中的完全不同。事实上，被视为模块的汽车部件最初是在“集成式”的概念出现于该场景之前提出的，对于菲亚特来说，那是在20世纪80年代提出的（Jacobides等，2016：1950）。这些模块基本上是大块的“物理上最为接近的成分，它们可以独立于汽车的其他部分，在组装后进行性能测试，然后在最后的装配线上通过一个步骤实现安装”（MacDuffie和Helper，2006：426）。这在几个方面违背了“集成式”的正式定义。一个方面是，这些“大块”组件执行了多个功能，也就没有对它们所执行的功能的标准化定义，因此也就没有可以明确下来的标准化接口，从而允许模块彼此连接。而且，这意味着违反“集成式”的严格定义，即一个模块应该与每个模块相互依存，但在模块间只有标准化的连接规则；而在汽车的模块间，替代它的是功能性的相互依赖，例如，仪器操纵板上的大多数功能需要车辆中其他部分的组件才可以操作（MacDuffie，2013：19）。在各个公司间，“设计理念的差异意味着极为不同的数量繁多且轮廓分明的模块，并且对于模块的边界人们并未达成一致意见”（MacDuffie和Helper，2006：426）。麦克达菲还指出，模块的定义是“从一开始就有特殊性的——比如说仪表控制板、前端、座椅和滚动底盘”（2013：15）。模块不像计算机的CPU（中央处理器）或内存一样，由简单的功能定义，而是由像前端这样遵循“大块或重要结合性部件的逻辑”来定义的（15）。很难将主要模块的设计和生产分配给一线供应商，还有一个原因是，原始设备生产商对车辆所有部分负有最终的监管责任和法律责任，甚至需要为“客户体验和/或转让的所有权”负责（Jacobides，2016：1962），这些要素几乎没有出现在计算机行业中，计算机行业用户的安全不成问题。
尽管这些问题在经过多年的“集成式”尝试后变得更加清晰，但原始设备制造商最初的热情是与供应商相当的，尤其是一级供应商，因为“集成式”的过程能给它们以主要的新功能，并大大扩展它们的业务。雅各布德等人认为，最初的原始设备制造商“完全忘却了战略风险”，即供应商可能会像在计算机行业所发生的那样，获得行业价值的最大份额（2016：1953）。麦克达菲讨论了福特的情况，其首席执行官和高级经理对节约的前景充满期望：就像在计算机行业那样，通过将设计外包给供应商，应该能够节约大量成本，而许多福特工程师则认为这对产品性能和品牌身份而言是极大的风险（2013：25）。麦克达菲详细记录了福特如何将整个汽车重新定义为19个模块，而不是供应商之前生产的数千个零件或“部件”。
一个有趣的例子是仪器控制板的设计，它在1999—2000年被外包给了一级供应商伟世通公司（它是从福特公司剥离出来的）。伟世通重新设计了这个控制板，大大减少了部件的数量，也由此减轻了重量，缩小了尺寸，将许多电子功能整合到较少数量的集成电路板上。在后沿的一个铰链允许控制板的上半部分打开，以便更换电路面板或软件。所以从原则上讲，这是一种很好的、你可以从“集成式”生产中得到的设计改进。但是由于它是与车辆的其他部分隔离开来设计的，所以一些未能提前预见的问题出现了，如已经安装的样车模块的振动问题，在极端气温条件下性能差的问题，以及因为挡风玻璃挡住了开口导致的新板安装困难等。一位高级制造主管指出，无论是福特还是供应商，“都无法真正理解仪器控制板模块中的电子设备，是多么需要与汽车其余部分的电子系统进行交互。另外，供应商需要了解相当多关于客户、保修系统、经销商等方面的信息”。（MacDuffie，2013：26）。其他模块也出现了类似的问题，甚至在它们被外包出去之前就已经预见到了（22-23、25）。一名总工程师涉及了新定义的模块，他解释说最初的目标是“使用所有的19个模块……但是最终，在许多错误开始之后，我们没有使用任何一个模块”（23）。2001年，福特的“集成式”任务小组被解散。尽管一些模块继续在供应商的工厂中生产，但更具雄心的、让整个汽车“集成式”生产的目标被抛弃了。
约书亚·惠特福德和弗朗切斯科·泽波利（Francesco Zirpoli）于2014年报告了一个案例，似乎已经被一家一级供应商为菲亚特成功地生产出来的模块，令人惊讶地导向了“这一系统的设计责任重回菲亚特本身”的结果。这个故事比福特的故事更复杂、更微妙，而它作为“汽车‘集成式’生产观念根本性问题”的一个报告也更引人入胜。由菲亚特公司执行的集成式生产项目之一是把所有的责任委托给一个大的供应公司（也就是一级供应商），去发展乘坐者的安全系统，包括气体袋、安全带、传感器等。一级供应商很高兴有这个机会，并以与“集成式”范式一致的做法，为菲亚特提供一个“黑匣子”——一个菲亚特无须懂得和了解的系统，只需要知道如何将其与车辆其他部分整合即可。此外，标准的热门车型安全分析碰撞测试，被用来衡量该模块设计的成功程度。然而，在现实中，这个模块的开发更为复杂。例如，越来越清楚的是，如果该系统没有得到五颗星的最高分数，那么缺陷到底是出在模块上，还是出在与之交互作用的汽车其他部分，这是不清楚的；是模块运转不正常，还是其他部分未能以让乘坐者安全的方式与之交互，也是不明显的。在可能影响碰撞测试表现的部件中，座椅、门罩、仪表盘、刹车都可能影响安全气囊的成功展开，而所有这些部件都是由一级供应商以外的供应商制造的（1827）。这意味着需要与其他供应商进行非正式的沟通。
2005年，一级供应商设计的系统在热门车型安全分析碰撞测试中得到了很高的评价，人们可能会认为这是对“集成式”范式有效性的验证。然而，这并不是一级供应商工程师的反应方式。相反，他们所关注的是他们实际上并没有理解为何测试如此成功，因为他们并没有控制影响安全的所有子系统的设计，并且没有“负责底盘的设计、发动机的布局、套件及系统的打包，甚至对此没有发言权，而所有这些都会影响乘坐者安全系统的性能表现”（1829）。因此，他们与菲亚特的工程师讨论了这个问题，工程师的结论是，把下一个乘坐者安全系统的宿命留给“机缘巧合”将是个错误。在这些讨论之后，安全系统的整体责任又回到了菲亚特身上，而“一级供应商的工程师又重新回到了他们之前的角色，并由此再次对零件和部件的性能负责，而不是对作为整体的系统负责”（1829）。
面对成功的表现，这种转变令人费解，因为有人可能会设想，鉴于这可能会导致“他们根本就不像他们所坚持的那样有能力”这样一种言外之意，一级供应商的工程师不愿意承认他们对“产品为何运行得如此之好”的无知（1829）。惠特福德和泽波利表示，要理解他们为何有如此行为，我们需要知道该工作的一大部分已经由位于意大利的一级供应商人员所完成，这些人员曾“与多个层次的菲亚特工程师有着长期的关系”，而且，他们还知道这些工程师中的许多人“日渐不满于从零件供应到套件系统供应的全面战略转变”（即伴随着集成式生产而来的转变）——“这种转变也给处于网络中的菲亚特其他方面制造了麻烦”；并且许多人“很少被其在公司中的誓约所迷惑，他们相信公司已过多地任责于追求‘集成式’产品体系结构的生产”。于是，在提及领头羊公司的角色应该是在为“如何整合模块”创建“体系结构规则”时，一名菲亚特工程师提到，‘集成式’的经验教导他，“你不能集成你对其表现知之甚少的套件……如果你从未设计过套件或系统，将很难理解它与车辆其他部分之间微妙的交互作用”（1830）。
在集成式尝试中，公司间的结构化关系没有消除（在寻求权变措施）对非正式的“嵌入性”纽带的依赖，以及对善意信任的依赖。事实证明，这是幸运的，因为善意信任的存在意味着，一级供应商的工程师能够……表露他们不太清楚为何碰撞测试是有效的，对置身于与他们有着长期工作关系的“同伴群体”抱有信心，因此同伴才会相信他们表露的“不太清楚”反映的是系统不足，而不是个人缺陷。（1830）
这样，我们就碰到了很有讽刺意味的事，当“集成式”范式的一个好处被归结为“能消除企业与供应商建立密切信任关系的需要”时，事实上，正是这种信任的存在，基于历史关系模式，导致了实质性“集成式”生产的消解，因为担心如果继续安全系统的“集成式”生产，迟早会由于对“它们如何与其他模块联合工作”缺乏理解而导致严重的失败。
惠特福德和泽波利（2016）还注意到，从“集成式”中退出，不仅是由技术决定的，而是由内部结合和跨汽车公司的联盟（它们是根据竞争的认知框架来组织的）所决定的。在20世纪90年代末，当菲亚特第一次拥抱“集成式”的时候，“集成式”框架受到了主要是由工程师所组成的群体的抗争，该群体对这个想法持怀疑态度（就像身处福特公司的产品工程师所表现的那样），并且在至关重要的战略时刻与供应商工程师结合在一起。2000—2005年，菲亚特与通用汽车进行结盟时，这一群体在很大程度上被淹没，而一旦联盟被解除，该群体可能恢复其“反动员”的本色。他们注意到，即使是在正式解散的情况下，该群体仍在继续追逐其战略，该战略“极大地受益于项目团队和主要供应商之间厚重的社会关系，而这种关系的维持只不过是2000—2002年公司分拆的意外副产品”（17）。这一群体的存在及其对“集成式”的众所周知的态度，加上它与一级供应商工程师的关系，使策略的逆转成为可能。
“集成式”策略运转更好的一个例子将在此展现出来，因为它证伪了这样一种观点，即“集成式”的优点在于它促进了领头羊公司和供应商之间有效的、若即若离的互动关系。恰恰相反，这个案例表明，“集成式”只有在供应商和领头羊公司间有着“亲密而信任的纽带”的背景下才能发挥作用。韩国汽车组装公司现代汽车“可以说是最早投入使用集成式生产来管理复杂性、提升质量和降低成本的汽车制造商”（MacDuffie，2013：26）。这里最有趣的背景信息是，现代汽车与它唯一的模块供应商——“超级供货者”现代汽车系统公司摩比斯（Mobis）有着独特而紧密的关系，后者曾经是现代汽车的一个部门。在剥离之后，事实证明，摩比斯是现代汽车的官方持股公司，也是其最大的股东，而且实际上，现代汽车的首席执行官和其他高管曾在摩比斯工作过。摩比斯地理位置上颇靠近现代汽车和起亚（现代汽车的一家子公司）的组装工厂，并生产底盘、驾驶室和前端模块。它是全球第十大汽车供应商，比现代汽车本身更有利可图（27）。从一开始，“现代汽车与摩比斯之间的关系就一直紧密地整合在一起”（29），涉及频繁的接触以及交叉持股和重叠的治理结构。因此，我们看到了某种“准垂直整合的关系结构，通过紧密的人际纽带和跨越公司边界的组织间纽带来达成交易”，这种合作随着时间的推移而加强（29）。
这种持续的合作是必要的，为两家公司间人员的重叠和流动性所推进（一个摩比斯的经理向麦克达菲解释说，其30% ~ 40%的工程师来自现代汽车，2013：28）。这种合作之所以必要是因为，与其他汽车装配商碰到的问题一样，在跨越模块边界的地方，模块继续相互依存，特别是当考虑到“NVH”［噪声、振动和操纵平顺性（noise、vibration和harshness）］问题时。在此，这些问题的解决离不开与装配商的合作，因为装配商对于“不同模块如何彼此影响”有着最佳的辨别力。正如一位摩比斯经理所指出的，“我们不能仅局限在底盘上来解决NVH问题：它也与产品设计的其他方面有关。当我们有NVH的问题时，现代汽车和摩比斯的工程师经常碰面来解决它们”（28）。麦克达菲指出，与集成式的理想类型相反，即不同于“模块内高度相互依赖，而模块间则较少甚至没有依赖”；“随着模块在产品体系结构的意义上越来越具有内部完整性”，模块的性能“增加了”，而且“关于跨模块相互依赖性知识的增加，导致了一个更为整合的组织体系结构”（28）。
于是，乖谬之处在于，“集成式”并不是按照工程师和商学院教授在20世纪90年代所提出的理想类型来工作的，即不是分离的公司制造独立于彼此的模块，然后通过行业中标准化的“体系结构”规则连接起来。相反，在汽车行业案例以及金融工具等许多其他产品的例子中，跨模块互动是重要、复杂、独特的，需要领头羊公司和供应商密切合作，这种合作为“公司员工间纽带网络和长期关系带来的信任”所推动。因此，恰恰是在原本被设想为不必要的条件下，“集成式”最有效地发挥着作用。
值得注意的是，现代汽车和摩比斯之间的紧密联系之所以成为可能，是源于韩国财阀的整体结构——像LG、三星和现代这样的公司，在集团内部有着紧密的合作。财阀的特点使现代汽车和摩比斯的演变更容易理解。每一个财阀（通常被误导性地称为“企业集团”）是一群法律上相互独立的公司，但通常在所有权和治理上高度交互锁定，尽管它们在法律上彼此独立，却有着像家族这样的单一群体在公司之间提供全面的领导。（如要概览世界各地的商业群体，请参见Granovetter，2005；而更多关于财阀内部权力结构的内容，请参见本书第四章。）因此，现代汽车将摩比斯“分拆”出来，虽然技术上是创建一个独立的公司，但又让它规规矩矩地身处现代汽车的影响范围之内，像所有其他法律上独立却仍然身处群体之中的公司，这在它与其前母公司现代汽车之间的产权相互关联和交互控制之中一目了然。该关系在财阀结构内部远非独一无二的，因为公司被拆分或被带回，上市或未上市，都与中央控制群体的战略目标有关［参见张世真（Sea-jin Chang）2003年对这些活动的精彩描述］。然而，两家公司在法律上的分离具有一定的优势，因为不同的身份被赋予了制定针对员工的独立政策的能力，比如支付非集团工资而不是集团工资之类（MacDuffie，2013：27）。因此，这样一种安排对于“集成式”的实际运作来说可能是最优的。但是，如果它在此范围内起作用，看来与最初提出的“集成式”的理想类型有很大不同。这种偏离理想类型的现象，对于那些试图解决所面临的问题的人来说并不是很重要。他们也不太关心如何去践行某种理想化的生产“范式”蓝图。所以，汽车行业的集成式制度结构最终与它在计算机行业中的原型有很大不同，因为实用主义的行动者是在解决问题的过程中创建有效结构的。最后，修订后的集成式范式可能会传播，只要公司能满足新模型的要求，所以，底线是模式、范式或制度确实会影响和塑造行为，但是那些遵循这些模式的人的能动性，会在关键的方面重塑制度，而这对于了解制度的各个层面来说，是非常重要的。
最后，我注意到“集成式”范式对日本汽车制造商的影响比在其他地方要小，而我认为这是因为，在类似于丰田这样的日本垂直型商业集团内部，装配者和供应者之间已经有了紧密的互动（Nishiguchi和Beaudet，1998）；它在许多有用的方面都富有建设性，包括设计创新，所以一个预示着将结束这种互动的模式，可能会遇到更多怀疑。这些公司之间亲密的关系是符合典型日本文化主题的，公司间合作并不是自动的，而需要多年的反复试错以获得有效的模式（这与斯威德勒的如下观点相一致，虽然一个给定的文化能为其成员提供可使用的工具，但它不是一组简单的、被自动遵循的指示）。雅各布德等人注意到，1999年，在一个“难得的坦率时刻，一名丰田高管……（声明），‘我们的竞争对手将会追求集成式生产，结果他们将会碰到质量问题，这只会增加我们相对于他们的优势’。我们的实地调查表明，丰田并没有忽视集成式生产，而是把它看作首先要在内部进行探索的东西，特别是在设计方面。丰田更为谨慎，在自己的边界内进行试验，而并没有遵从新的幻影——正如事实所证明的那样，它的确是幻影”（2016：1950）。