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格拉斯哥的衰落
弗吉尼亚·唐斯家族
关于格拉斯哥曾经如何领导欧洲的例子，可以参考一下人们的艺术品位。在20世纪之交，“印象派”这个词受到了污蔑，评论家们说那些画看起来像是没有完成的，而且技法低劣，印象派画家被欧洲大陆的顶级艺术学校拒之门外。然而一小部分艺术商人支持他们，因为其代表了从古代具象艺术迈向现代艺术的一步，创造了许多现在认为是艺术史上最重要的转变。亚历山大·里德是格拉斯哥人，他于1877年开设了自己的第一家画廊，他是主要商人中最有影响力的人之一。他向格拉斯哥商人出售了大量的画作，结交并支持了很多重要的艺术家（凡·高一生只画了两幅英国公民的肖像画，而且都是关于里德的）。1902年，德国主要的评论家建议那些对艺术感兴趣的人跳过伦敦直接去格拉斯哥。
如果说艺术是普遍规律的一个特殊例子，那么从科学和工程到文学和文化，在其中任何一个领域，这座城市都是创新的发源地，它改变了我们看待世界的方式。我们用来测量温度（开尔文）和电力（瓦特）的单位取自格拉斯哥发明家的名字。除了顶级艺术之外，该市的许多剧院还以支持安东·巴甫洛维奇·契诃夫和亨利克·易卜生富有挑战性的新作品而闻名。这是一个联系紧密、人口稠密的城市，出行也十分便利，这要归功于1896年世界上第三列也是最先进的地铁的开通。1927年，当地的一位发明家将伦敦的摄像机连接到格拉斯哥中央酒店的屏幕上，创造了世界上第一个电视转播。
格拉斯哥在国际贸易的推动下实现了较大发展，作为一个港口，它的地理位置在英国是最好的。在苏格兰西海岸顺风的情况下，从格拉斯哥航行到弗吉尼亚州和马里兰州等美国殖民地比从伦敦出发要快得多。在18世纪中期，当地的商人会买下所有的消费品，然后把它们赊销到美国，种植园主则会把烟草送回来以偿还这些债务。坎宁汉、格拉斯福特和施皮尔斯等少数家族控制着这个市场，他们拥有遍布殖民地的连锁店。像约翰·格拉斯福特和亚历山大·施皮尔斯这样的人成了欧洲最重要的商人，他们被赋予了与身份相称的称号，包括“烟草大亨”和“弗吉尼亚·唐斯”。
格拉斯哥轴心：从烟草到造船
美国的独立削弱了格拉斯哥对烟草贸易的控制，并摧毁了“弗吉尼亚·唐斯”家族，但这座城市的经济才刚开始崛起。烟草商人对格拉斯哥的基础设施进行了投资，深挖并清理了克莱德河。有企业家精神的格拉斯哥人将业务多元化，开发出以蒸汽驱动的动力织布机，以快速而廉价地制造亚麻布。从亚麻布贸易中获得的金属加工和蒸汽技术方面的专业知识，再加上河流通道的改善，催生了格拉斯哥第二大世界领先的贸易——船舶制造业。
虽然烟草最初使格拉斯哥富裕了起来，但却是船舶制造业把它变成了工业革命的超级大城。船舶制造业的利润十分丰厚，格拉斯哥每年生产200多艘新船，其中包括英国、荷兰和土耳其政府委托的海军舰艇。到了19世纪60年代末，克莱德河畔已经有2万名工人。格拉斯哥是世界领先的创新之都，到处都是就业机会，因此赢得了越来越多的喝彩，吸引了越来越多的企业家和投资者。1888年格拉斯哥举办国际展览会时，有近600万人参加。这比整个苏格兰的人口还多20%，其中包括来自世界各地的游客。格拉斯哥似乎注定要成为20世纪最伟大的城市之一。
神圣的三位一体
与此同时，在格拉斯哥以南300英里的地方，剑桥大学一位40多岁的名叫阿尔弗雷德·马歇尔的经济学家正在写《经济学原理》，这本书后来成为经济史上最具影响力的著作之一。
马歇尔是一位高度技术化的理论家，但他又想让自己的学科更加通俗易懂——被看作“研究人类日常生活事务的学科”。因此，他首先把自己的论点用数学方程表达出来以确保严谨性，然后用现实生活中的例子替代所有的公式。一个关系到许多人生活的重要问题是，为什么企业选择在特定的城镇扎堆？马歇尔认为，从历史上看，这些地方之所以成为某一特定行业的专门场所，是因为它们靠近一种原材料。例如，费尔菲尔德以刀具而闻名，它的砂石质量很高，这可以用于制造砂轮。但是更好的交通工具的出现使这些联系变得松散，他说，这意味着工厂不再需要紧挨着它们赖以生产投入的矿山或森林。重工业的业主可以在任何地方落户，但他们往往选择靠近某个专业化工业城镇的其他工厂。马歇尔认为，这种集聚是由三种力量推动的，今天被称为集聚的“三位一体”（见表6.1）。
表6.1 城市经济学：阿尔弗雷德·马歇尔的三种集聚力量
资料来源：阿尔弗雷德·马歇尔，《经济学原理》，1890：221-5。
在某种程度上，这三种力量是显而易见的，训练有素的劳动力队伍、创新的技术和可靠的供应链对工业城市的企业是有利的，这是一个常识。但这些力量以一种微妙的方式影响着一座城市，它们不会让一家企业特别受益，也不会有任何一家企业负责生产它们。正如马歇尔所说的，它们有点儿隐蔽在人们的视线之外，一个专业城镇的产业是无处不在的，以至于当地的孩子“不知不觉”就学会了它们。在任何一个工厂之外，它们都是属于整个城市或城镇的财产。从经济学的角度来说，马歇尔提出的三种力量都具有“外部性”。在达里恩峡谷，外部性意味着自由贸易造成了损害；而在格拉斯哥的繁荣中，外部性则创造了巨大的价值。
在达里恩峡谷，当一名伐木者决定砍伐一棵树，但没有考虑到这个决定会对其他重视热带雨林的人所造成的影响时，就会产生外部性。由于一群伐木者都以同样的方式行事，这种外部性放大了一些负面的东西，其结果是环境退化的程度远远超出伐木者的想象。但外部性也可以是积极的。想象一下，一个船厂老板正在考虑在克莱德河岸的哪个位置建厂。通过选择在戈万建厂，可以对其他船厂产生一系列积极的影响：竞争对手可以雇用下岗工人或挖走最好的工人，该船厂可以模仿和改进新来者的技术，并在新的供应商提供原材料时获益。就像个人伐木者没有看到他造成的全部损害一样，个体的船厂所有者也没有意识到这种积极影响的程度。结果是放大了一些积极的东西——每家企业都可以从劳动力、技术和供应链中受益。利益建立在利益的基础之上，这使格拉斯哥这样的城市比任何个人计划所设想的都要强大得多。
集聚在行动
与格拉斯哥的人交谈，就是为了理解马歇尔所说的一个行业“无处不在”是什么意思。在戈万出生的历史学家科林·奎格利说：“造船业深深植根于这座城市的身份之中，过去很容易定义和解释这座城市的生活。”这条信息的意思很简单：“欢迎来到格拉斯哥，我们在这里造船。”奎格利先生带我参观了戈万，指了指那些早已不复存在的船厂、剧院和电影院。在这个城市的正中央，我们到达了一个叫作戈万的十字路口，路口中央有一个铁制的纪念碑。在这个曾经是英国造船业中心的地方，戈万的座右铭出现了：“没有工作就没有一切。”
戈万当然有马歇尔所说的劳动力队伍，那里的人知道如何努力工作。20世纪50年代，标准工作时间为一周6天，总计48小时（“周末”一词传统上指的是周六午餐时间）。这是一个宗教城市，很多人会在周日休假去教堂做礼拜，但每周工作7天以赚取加班工资也是很常见的。男孩在他们的主要工作岗位上每周工作5天，他们的母亲在每周五都会收到未开封的工资包，他们还可以做额外的工作来赚取可以自己保留的现金。吉姆·克雷格在造船厂上班前，在工作日早上送牛奶，周末帮他叔叔送煤。在其全盛时期，克莱德河上的造船业雇用了10万名工人，男人和男孩每周工作60个小时都是很普遍的。
格拉斯哥也是技术如何通过模仿和改进进行扩散与放大的最好例子。1801年，世界上第一艘蒸汽船夏洛特·邓达斯号在克莱德河下河。这艘船是木制船体，有蒸汽动力的桨轮，长度为56英尺，能够以每小时6英里的速度行驶。随着蒸汽动力水运的概念得到证实，世界上第一艘客轮——彗星号很快就出现了。1818年，罗伯特·威尔逊建造了第一艘金属船，这也是第一艘依靠船尾动力推进的船。这艘小船是重塑全球贸易的大型船只的祖先，它有一个合适的大名——火神号。
克莱德河沿岸造船创新的精细化是阿尔弗雷德·马歇尔第二种集聚力量的例证，并使格拉斯哥领先其他城市数十年。1814年，当在克莱德建造的蒸汽船玛格丽号驶往伦敦时，它被描述为一个“不同寻常的幽灵”，在伦敦引起了巨大的震动，因为泰晤士河上从来没有人见过蒸汽船。以造船业为核心，大量的附属产业如雨后春笋般涌现，这是马歇尔对专业化城市的第三种解释。这些造船厂需要大量原材料。随着向迅速扩张的造船厂供货，格拉斯哥的金属和煤炭公司的数量不断增长。造船也刺激了轻工业，1837年，加拿大人塞缪尔·丘纳德在富有的格拉斯哥人的投资下成立了自己的公司，成为豪华旅行业的先驱，丘纳德轮船公司的海报上宣传着从格拉斯哥到纽约和孟买的迷人旅程，在曼哈顿，居民们被吸引前往格拉斯哥和苏格兰的“浪漫之地”。虽然这些游轮远远超出了格拉斯哥工人阶级的承受能力，但这些豪华游轮为木匠和地毯装配工，以及销售家具、玻璃和餐具等产品的公司创造了数千个就业机会。
戈万造船厂的吉姆·克雷格回忆道，格拉斯哥造船工人的生活并不都是艰辛的。当下午五点半汽笛响起，标志着费尔菲尔德船厂白班的结束，戈万便会慢慢地停下来。当地的警察都是来自高地的大块头，他们必须叫停路面交通和有轨电车，因为过一会儿街道上就会挤满穿着大衣、戴着平顶帽的工人。对于许多人来说，第一站就是酒吧。吉姆回忆起他的一些同事最喜欢的场所：1号是麦克酒吧，2号是哈里酒吧。他的名单上有17家酒吧，还有4家电影院，它们门前总是排着长队。如今，这一切早已不复存在。
当薪水很低的时候，格拉斯哥人会精打细算，他们把钱存起来买重要的东西，比如，许多工人阶级家庭都会有一件质量好的乐器。有很多百货商店在戈万大街出售奢侈品，如今，这条路是商业街消亡的一个鲜明例子：有几家用木板封住窗户的便利店、一家博彩公司和一家日晒店，剩余的空间被慈善商店或社区项目占用。很难相信，这里在20世纪50年代是一个可以买到貂皮大衣的地方。
格拉斯哥的衰落
正如马歇尔所说的那样，格拉斯哥对所有现代城市的警示是：任何“无处不在”的经济效应都会带来严重的问题。在达里恩峡谷，负外部性恶化了环境，伤害了每个人，但又不能特别归咎于任何人。因此，几乎没有采取什么措施来减少这种效应。然而在正外部性的情况下，逻辑是颠倒的。劳动力队伍、技术和供应链的好处惠及城市中的每个人，但没有人特别负责维护它们，格拉斯哥显示出的风险是保护这些条件的措施太少了。
死亡来得很快。按吨位计算，英国造船厂在1947年制造了全球57%的新船。第二次世界大战的结束是件好事，德国和日本的造船厂被摧毁了，在战争中失去客轮和油轮的盟国需要新的船只。和平的海洋意味着全球贸易的蓬勃发展，对货船的需求也随之增加，全世界商船队的运力在1948—1965年翻了一番。但克莱德河畔的船厂没能抓住机会，开始失去市场份额。到了1962年，英国在全球船舶制造业的份额仅为13%，到1977年，该行业已被收归国有，成为英国造船公司，但该公司很快就倒闭了。两个世纪以来世界一流的船舶制造业在不到20年的时间里轰然倒塌，最后变成了一个国有企业的躯壳。马歇尔的三种集聚力量给我们的教训是，当一家公司在一个城市建立时，它会为所有其他公司创造看不见的利益。与之相反，每当一家公司离开一个城市，那就意味着劳动力的减少，技术创新缩减，供应链更加薄弱，这些都会影响留下来的每一个人。合乎逻辑的结论是，一个城市应该极其严肃地对待任何会损害该地公司利益的事情——包括外国竞争。
英国严重低估了来自海外的威胁。在某种程度上，这是由于未能认识到亚齐最近表明的一些情况，即实体基础设施可以迅速重建，而且一旦重建，往往会比以前有所改善。汉堡和不来梅的船厂在英国的“千架轰炸机”空袭中被摧毁，日本在长崎的重要船厂也在第二次世界大战中被摧毁。但这些竞争者战后迅速进行重建，并在此过程中对它们的船厂做出了巨大的改进。
日本的新船厂使用的是干船坞，这种方法是在一条河旁边的凹槽里建造船只，一旦船准备下河，凹槽就会被灌满水。在克莱德河，轮船仍然建造在有倾斜度的河边滑道上，因此格拉斯哥的造船工人不能使用水平仪，而必须使用一种特殊的工具来调整所有的东西，以适应船的倾斜度。日本的新船厂也大得多，使它们能够更大规模地运营，并实现成本节约。日本开始赢得合同，这降低了格拉斯哥的市场份额。
克莱德河曾经是一个创新中心，但这里的工人却被旧技术困住了。外国竞争者开发了新的焊接方法来连接船体的各个部分，而克莱德船厂通常使用耗时、昂贵和沉重的铆钉。1965年，英国政府派遣了一个部长级代表团去日本对该国的造船新设施进行考察，他们的发现让人坐立不安，位于大阪以西100公里处的相生船厂的工人当年每人建造的船舶吨位为182吨，这是一个典型的英国船厂的22倍。
曾几何时，造船业中最好的想法在格拉斯哥自然地涌现出来，工头只要抬头看看克莱德河岸，就知道他们的竞争对手在做什么。但是现在这个行业已经国际化了，克莱德的船厂没有对重要的变化及时做出反应。客户的需求转向了由柴油发动机驱动的长途货船和油轮，而不是格拉斯哥著名的燃煤蒸汽船。航空旅行的出现和对大规模移民的限制，意味着对大型客轮的需求下降，而大型客轮是克莱德河船厂的另一个专长。所有这些趋势早在几年前就有迹可循了，虽然公司有职业经理人，但格拉斯哥的管理人员通常是来自车间的男性，他们在当前的工作中表现出色，但在跟踪外国最新技术或发展方面却不是专家。
船厂所有者也未能进行恰当的再投资，他们虽然获得了可观的股息，但只将不到5%的利润投入到新机器和新技术中（相比之下，汽车制造商的再投资比例超过12%）。造船厂在应该投资前沿技术的时候却被榨取了资金。克莱德河沿岸传播的思想曾一度引领世界，但是现在整个城市都已经过时了。
呼叫邓禄普
英国历届政府也发挥了作用，在糟糕的经济基础上实施了灾难性的产业政策。船舶制造业如同一个烫手山芋一样被扔向政府部门，产生了大量的研究和报告，但很少有创新的想法。由于无法决定如何做，政客们在1965年成立了一个独立委员会，该委员会由雷伊·格迪斯担任主席。该委员会没有航运方面的专家（格迪斯是轮胎制造商邓禄普的常务董事），委员们也没有参观过造船厂。经过数月的深思熟虑后，他们提出了一个宏大的想法，即试图利用一种名为“分组”的政策来模仿规模较大的日本船厂。格迪斯的结论是，像英国克莱德河这样的区域有太多独立的船厂，它们应该通过强制合并而形成更大的集团。每个造船商都可以保留自己的地盘，但他们会表现得好像他们是一个更大集团的一部分。
即使就其本身而言，这个计划也毫无意义。威斯敏斯特的官员所迷恋的日本船厂是大型的单一场所，格迪斯的计划只是为现有的设施重新贴上标签，称它们为企业集团。格拉斯哥是这方面最极端的例子，1967年11月，由费尔菲尔德、亚历山大·斯蒂芬、查尔斯·康奈尔、约翰·布朗和亚罗船厂组成的上克莱德造船厂成立。重新贴上标签的基础设施看起来一点儿也不像日本的大型船厂，这些独立的船厂并没有变得更大，它们之间的距离仍然有几英里远。常识告诉我们，这并不是实现规模经济的方式。
与日本大型船厂竞争的唯一方法是建造一个设施，这可以是一个公共设施，各个船厂可以根据赢得的合同竞标租用此设施。除此之外，根据马歇尔关于在成功的城市中，公司之间具有溢出效应的观点，格拉斯哥需要出台政策以重新点燃该市已枯竭的正外部性，开展一项大规模的培训和设备投资计划，以创造一批熟练的劳动力，这些劳动力可以再次在前沿造船技术中发挥作用。
然而这些都没有发生，在四年的时间里，上克莱德造船厂花费了纳税人7 000万英镑，但却没有实现格迪斯所承诺的效率。1969年夏天，该集团已经濒临破产，依靠政府的救济艰难度日，直到1972年才解散。随着船舶制造业的衰落，格拉斯哥的失业人数大幅上升，从1947年的几乎为0到1966年达到11.8万人，1983年达到9.6万人。如今，格拉斯哥有5.9万户家庭（占总人口的1/4）的成年人没有工作，这一比例远远高于英国的平均水平。