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汽车产业陷入失去方向的大争论
汽车生产线上你来我往鏖战正酣，营销争端也愈演愈烈，汽车类型选择方向不明，新能源车技术争锋持续加码，汽车正处于失去方向的大争论时期。具体来看，汽车全行业正陷入八大争论之中。
第一，老牌派系之争未休。汽车市场历经几轮洗牌，形成了当下德系、日系、美系三强争霸的格局。其中，德系以技术先进见长，独霸豪华车领域，2018年在中国市场卖出的275万辆豪华汽车中，就有约70%来自BBA（宝马、奔驰、奥迪）三个德系品牌。日系则重实用主义，在省油排行榜中稳占前3席。美系走粗犷路线，强调舒适性和动力，空间大、油耗高，尤其是越野车迷心中的“白月光”。三个车系因其特色各异而各有其忠实拥趸，将近80%的市场尽收囊中。
第二，造车“新势力”横插一脚，波澜再起。随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，加上特斯拉成功的先例，“新势力”造车梦越做越大。从2014年到2018年，中国有超过300家注册公司进入造车领域，总体融资规模近1000亿元，力压传统车企，站上风口。不料“三十年河东三十年河西”，当下“新势力”齐陷“比惨”模式，如蔚来从2016年至2019年上半年，分别亏损35.18亿元、75.62亿元、233.28亿元、59.37亿元，成立4年亏损超过了特斯拉成立15年的亏损金额，并预计在2025年前持续亏损，面临超过700亿元的资金缺口。而传统车企则搭载“5G”“自动驾驶”等新概念卷土重来，一时间市场疯传“当传统车企发力后才知道，所谓的造车‘新势力’是多么不堪一击”的说法。
第三，造车“新势力”落地难，面临代工生产与收购资质的路径选择难题。造车“新势力”们的式微正在于量产困境，两纸造车资质 [21]
难倒了不少英雄好汉——目前60余家造车“新势力”中，仅15家通过了发改委的“准生证”，10家通过了工信部的“准销证”。于是，蔚来、新特、小鹏等踏上代工生产之路，车和家、威马、拜腾等则通过收购已有资质的车企获得资质。比较而言，代工可谓是抄近路，加速产品下线，且其合法性已受政策认可。但假手于人，终不是长远之计，相关企业之间难避免利益交叉，无法形成良好的品质管理、控制能力，无助于形成核心竞争力，更不利于品牌塑造。收购资质在把控生产技术、打造品牌等方面显然胜代工一筹，但前期成本较大。2018年年末车和家以6.5亿元收购力帆，已是此前3家收购案例里最“便宜”的一例。而且这条路的限制也越来越多，根据《汽车产业投资管理规定》，像威马这样收购辽宁的中顺并将其生产资质转移至温州的曲线救国路径已然关闭。因此从长远来看，无论是代工还是收购资质，都不是助力新势力“上岸”的最佳方案，更多的只是一种权宜之计、过渡之策。或许只有提升量产交付能力、争取生产与销售资质，才能打造有序、协调发展的汽车帝国。
第四，营销模式随着汽车触网愈发分裂，即汽车与电商的对立与融合。2009年起，汽车市场掀起了一股电商狂潮，彼时许多传统企业囿于线下客流量不够、门店难以扩张，于是“电商化”成汽车新四化之一，自在情理之中。但“去掉中间商”这个美好的愿望实现起来却很难——在线上、线下完全割裂的态势下，不仅传统经销商在电商围城下生存尤艰，厂商也往往对电商、出行服务商等新零售渠道以更低的价格铺货，对建店成本高昂的传统4S店渠道带来不公平的市场冲击，仅2018年就有53.5%的经销商经营亏损。而且线上销售自身似乎也止步于模式创新，无法打破现有的汽车经销商模式。如二手车电商始终徘徊在C2B（Customer to Business，客对商）、B2B、B2C（Business to Consumer，商对客）、C2C（Customer to Customer，客对客）的方向选择上，也难怪第一批汽车电商平台在2016年几乎全军覆灭。事实上，“电”仅是手段，关键在“商”。从构建综合性服务系统来看，通过“渠道下沉+线上流量入口+新品牌实体店”形成汽车营销生态圈，进而打开汽车市场与汽车后市场，或可作为汽车与电商相容相生的新路径。
第五，共享汽车对私家车的替代问题。共享经济的热潮早就烧到了汽车领域，2016年年底就有超过60个城市开展共享汽车项目，数百家企业进入市场，融资总额超20亿元。理论上讲，共享汽车模式的出现不仅能满足消费者“求而不得”的自驾需求，也避免了汽车闲置资源无法被有效利用带来的浪费——毕竟美国、加拿大、中国汽车平均每天闲置时间分别高达22.8、21.6、22个小时；同时，还能缓解交通拥堵——街道上1辆共享汽车的出现能减少至少7辆私家车的运行。有鉴于此，共享汽车取代私家车的呼声越发高涨，研究机构乐观地预计，到2021年，汽车共享会使汽车销量减少约5%（波士顿咨询）；到2030年，美国个人持有的汽车数量将减少80%（美国智囊机构Rethink X）。但实际要比理论复杂得多，且不提共享汽车或抬高出行成本，共享汽车还远比不上私家车方便。区别在于私家车可随时使用，而用户想要使用共享汽车，则需要线上叫车或预约，到了用车高峰期，等待时间难以预计。人们的占有欲也决定了私家车的长期存在。由此观之，在可预见的未来，共享汽车或会作为出行的一种方式，与私家车同时存在。
第六，燃油车与新能源车切换问题。继荷兰、挪威、法国、英国、印度、日本等国推出禁售时间表后，中国也宣布有望在2050年前实现传统燃油车的全面退出。新能源车的上位既是由于缓解能源紧张、节能降耗、新科技变革、产业结构调整等时势倒逼，又是由于各种能源黑科技的推波助澜，可谓集天时地利于一身。但问题是，新能源汽车潜藏的“副作用”已若隐若现，仅电池一项，就面临生产污染、回收处理不力等问题。更何况，经过上百年发展的汽车工业，并非轻而易举就能退出。在日本、德国等汽车工业发达的国家，汽车工业产值占本国国民经济总产值的比例均在10%以上，一旦禁止燃油车，谁来替代汽车业充当“国民经济发动机”和“宏观经济稳定器”？同样的，中国如今正是汽车工业风华正茂时，近2亿辆燃油车及加油站等配套也非一朝一夕就能消化。因此，燃油车与新能源车的切换显然还需要一个循序渐进的发展过程，一刀切式地在全国推广的可能性较小，但不排除局部试点。
第七，电池技术的锂、氢之争。相较于锂电池，氢燃料电池虽然在性能、环保方面优势明显，但在技术和产业成熟度上仍然存在难以逾越的壁垒，预计商业化落地至少还需要10～20年。从新能源汽车发展趋势看，未来并非电动车“华山一条路”，锂电池汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性。锂电池车或在城市内短途车程领域大放异彩，而氢燃料电池汽车适用于长途出行，两者相辅相成，可满足人们的多元出行需求。
第八，自动驾驶实现路径选择争议。在这一领域，仅技术角度就有2个层次的分歧：技术实现路径上分循序渐进和一步到位两派。前者主张自动驾驶分级从L2到L3 [22]
，再到L4 [23]
，逐步推进，但2016年5月特斯拉车主使用“Autopilot模式”（L2级）驾驶致死的案例，无疑给此路线沉重一击；后者欲跳过L3，着力开发L4，但技术的难度与风险也不容小觑。即便是谷歌撑腰的自动驾驶汽车公司Waymo，也只对凤凰城的几个小区域开放试运行。系统架构层面，则分传统机器人技术和深度学习两派。尽管传统机器人技术（靠设定规则告诉机器怎么开车）相对成熟，用以搭建系统落地较快，但存在准确性瓶颈——毕竟，我们很难把每个驾驶情境都写成一条规则。因此，初创公司普遍转向深度学习派，通过场景训练来累积驾驶经验，进而生成临时反应能力。其中无人车创业公司Drive.ai最彻底，旨在用深度学习赋能全系统开放。从技术发展进程看，未来还将存在较长时间的过渡期，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将共同发展、多线作战。值得一提的是，自动驾驶并非简单的技术问题，而是一个系统性的社会工程，需要政府、整车厂商、汽车运营运输企业多方配套服务、同步跟进。于是，城市交通环境改造的先与后、行人规范与伦理等问题也引发了大讨论。天气、光线、突发路况和有人驾驶汽车的共存等外部问题如何平衡？在危险情况下，无人驾驶汽车系统将如何判决谁生谁死？如果发生致死事故，如何定责？可见，自动驾驶的程序算法还在寻找合乎技术、现状和伦理最优解的半道上。