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汽车产业裂变、分化、演化
争议既是汽车行业性大变局、大洗牌的缩影，也是未来汽车产业发展必然经历的过程。多种观点的碰撞之下，汽车行业将逐渐裂变、分化、演化。
众所周知，汽车无论再酷炫、再智能，说到底还是为了满足人的物理空间移动需求。对其安全性的要求使它必须有几乎100%的良品率，因此涉及很多复杂的质量管理系统；而且制造一台车需要上万个零部件，漫长的产业链又对车企提出了超高的供应链管理和生产管理等要求。在“生产思维惯性”和“前期底气积淀”的驱使下，传统车企在转型过程中要么将更多的精力投入到汽车本身的科技感（采用激进的设计风格，在车内安装超大显示屏等）和质量/品控上，要么在拓展新能源业务时紧密遵循传统汽车注重研发、验证、解决一切问题后再导入生产销售的流程，企图将所有试错环节都留在实验室里。传统车企秉持着自己的倔强脾气，围绕着车子本身的进化左攻右突，而造车“新势力”反倒更注重汽车环境的演化。你吹环保风，我搞新能源；你捧智能化，我搞无人驾驶；你重氢能源，我搞氢燃料电池；你打体验牌，我搞汽车体验厅……一句话，你指哪儿我打哪儿，你要啥我给啥，跟着大环境走总没错！这些造车“新势力”对汽车的理解，已经不是简单的物理存在，也不仅仅是为了提高出行效率，而是注重出行过程中的服务体验。造车早已从以生产为中心转为以网联大数据为中心。
传统车企与“新势力”就这样一直在不同的轨道上各自发展着，然则让人颇为好奇的是：分道扬镳的二者究竟谁主沉浮？对此，社会上流传甚广的一种说法是：“当传统车企发力后才知道，所谓的造车‘新势力’是多么不堪一击。”就目前来看似乎的确如此，单是续航能力，传统车企就足以秒杀“新势力”。以2018年12月才上市的蔚来ES8的6座版为例，其NEDC（新标欧洲循环测试）综合续航里程才达到355千米；而2019年上海车展上，广汽新能源旗下的Aion（埃安）LX，不仅能够3.9秒实现从0到100公里/小时的加速，还拥有超过600千米的综合续航里程。其他如搭载了L3级别的自动驾驶系统、以5G技术打造全球首个IMC（智能模块标准）架构等，传统车企若是在新能源汽车领域“认真”起来，那可真是妥妥地甩造车“新势力”几条街。但不可忽略的是，在这样一个瞬息万变的“快”时代，不管你再怎么扎实、再怎么匠心，若是跟不上时代，一样会步诺基亚的后尘。若论对市场的敏感性、对客户体验的感知度，以及对生产、售后、服务、模式等方面的创新性，“新势力”的优势一目了然。依此逻辑，也就意味着，传统车企与造车“新势力”将在未来很长一段时期内难解难分。
既然难解难分，那就索性新老车企合伙搞新能源吧！于是，以一汽、长安等为代表的部分传统车企，与拜腾、绿驰、云度等“新势力”，掀起了一场“新旧合璧”的合资潮，以求取长补短。剩下那批誓死捍卫擂台的“新势力”中的自研派，虽然在“押注未来还是向效率妥协”的选择中有心直指未来“要自主掌控核心技术”，但在线性增加的资金和人员投入需求面前，却又默默偏向了“以效率要效益”“以产品换市场”，暗戳戳地向着新能源汽车大跃进。
结果万万没想到，无论是合资还是自研，在挺进新能源汽车领域时，都如同中国的股市一般“善进不善出”。在政策补贴、消费升级、环保风的轮番吹动下，早已按捺不住骨子里的市场投机本性。明知电池技术、续航里程、充电桩基础设施布局等方方面面还未准备到位，也要急吼吼地量产，如今不但落入被庞大的过剩产能收割的惨境，还面临着动力电池回收难的问题，一时之间进退两难！要知道，首批新能源汽车再过两年就将进入更换期，如何处理废弃锂电池，这一问题已经被顶在杠头上。目前主流市场上汽车制造商提供的电动汽车的电池质保时间普遍为5～8年，而新能源汽车从2011年开始正式投入市场，掐指一算已有7年多的时间，这也意味着首批新能源汽车的电池差不多将达到寿命上限，即将迎来“报废潮”。据行业相关数据显示，到2020年我国动力锂电池报废量将达到32.2GWh，约50万吨，到2023年报废量将达到101GWh，约116万吨。但遗憾的是，除了不同车企造车时选择配置的电池标准不一造成回收难，目前电池回收既缺少回收主体，各大车企也没有切实可行的应对之策，就连顶层设计方面，都未形成强有力的政策法规约束。当大家都以为搞新能源车能解决环保难题时，却不知废弃锂电池的回收难问题，极可能制造出更大的环保污染。当初汽车行业新老势力围绕着“谁是我们的朋友，谁是我们的敌人”这个革命性的首要问题裂变、分化，争来争去，却不知它们原来从一开始就搞错了对象。这哪里还是新老车企的拼杀，已然演变成大时代不得不变革的拐点性宿命！
然而不仅是整车厂，“大难”来时汽车产业链上的所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，从零部件供应商到经销商再到汽车后服务市场等，都免不了迎来一场行业性的大变革。特斯拉已在提前布局，其除了建设总装厂，还有自己的超级电池工厂，为的就是不把新能源汽车最核心的零部件——动力电池，控制在别人手中。这是因为它深谙这样一个道理：“新四化”时代，如果核心部件依然受制于供应商，整车厂的话语权将大大降低，更有沦为代工厂的巨大风险。因此，未来传统整车厂很可能变身大号的零部件供应商。当然，传统整车厂以往为了能卖高价，将很多无用的功能装在车上，费尽心思地以配置为卖点，大灯清洗、后视镜加热、点烟器、座椅加热等，说得天花乱坠，但实际使用中，“一辆车60%的速度是多余的，50%的功能是无用的”。眼下传统汽车市场的收缩及消费体验的要求升级，将倒逼传统整车厂把更多的心思放在零部件供应商的转型上，多研发极具体验感和未来感的实用性创新功能。
对于已经适应工业时代的零部件供应商而言，它们除了要应对来自传统整车厂的挑战，还不可避免地面临车企“新四化”的格式化。在汽车整体向电动化、智能化、网联化、共享化方向发展的当下，除了汽车共享与移动出行更多的是一种商业模式转换，其他如无人驾驶或驾驶辅助子系统、新能源动力系统和车载互联网等，都涉及软硬件高度融合和更具科技含量的零部件。以无人驾驶技术的应用为例，其中不仅涉及激光雷达、超声波雷达等硬件的集成，更有各种传感器和相关控制算法的融合。很明显，在“新四化”面前，零部件供应商的技术研发重点正由硬件延伸至软件，并且还将融合传感器、传动系统、制动和转向系统等的操作。
而对于经销商来说，他们将面临卖车商业模式的创新迭代。西安奔驰女车主的维权风波算是撕开了汽车经销商滥用“金融服务费”的黑幕。汽车制造商将库存压力转嫁给经销商，经销商为了盈利又把亏损的账全都算到了消费者的头上，可他们却忘记了“供需关系”的铁律——消费者才是持币消化产能的大金主。车子本身的利润空间有限，卖车利益延伸无限，但它终归是有底线的。再者，传统3S、4S、5S经销商都是围绕“车”这个硬件主体来做销售的，可汽车硬件利润是有限的，软件利润才是无限的。尤其是在以品质消费、体验消费为主的新消费时代，与其挖空心思从“车”上“强行”掏消费者的口袋，还不如以专业化的售后增值服务来赢取消费者的芳心，多花些心思在“还能为客户做些什么”上。
总之，汽车行业大变革之时，汽车产业链上的所有相关方都将被重新定义、分工与集成，汽车供应商将解耦硬件和软件，将汽车的所有计算单元逐步整合，确保软件算法由以往不同的供应商提供，变成类似Windows和Intel那种中央集成式的架构，在统一的计算平台上集成。而在大规模路测、数据共享、实现AI深度学习、提高容错率的基础上，车企与政府的默契配合也将打开并整合一个个智能驾驶的黑盒子。归根结底一句话：新老势力若是能在前行的途中多一些理智、少一些冲动，多一些研发、少一些投机，多一些融合共赢、少一些恶性竞争，未来在自动驾驶时代、新能源汽车时代，将不再经历“鹿死谁手”的悲壮，更可能是跨越拐点的顺理成章！