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专业化与分销
一家企业总是有限的，这不仅体现在总规模方面，而且还包括它能够有效执行的功能范围。通用汽车公司制造了数百万辆汽车，却不用生产一个轮胎。因为它从固特异（Goodyear）、米其林（Michelin）或其他的轮胎制造商那里购买轮胎，这些厂家能够比通用汽车公司更有效率地生产汽车轮胎。汽车制造商也没有遍布全国的汽车经销店。一般而言，汽车制造商会把汽车卖给地区经销商，这些人再把车卖给公众。通用汽车公司不可能了解美国东西南北所有地区的情况，而这些情况决定了公司花多少钱购买或租赁一块土地用于建立汽车经销点，选择在一个社区的哪一个地点建立汽车经销点最好；他们也不可能了解当地顾客用来以旧换新的二手车的状况。
没有人能坐在汽车公司总部随意决定西雅图的一辆有着些许凹痕和剐痕的雪佛兰汽车（Chevrolet），或迈阿密的一辆崭新的本田汽车（Honda）的折旧价值。在洛杉矶有效的销售技巧在波士顿却不起作用，当地的销售人员比密歇根的汽车公司管理者更了解行情。总而言之，汽车制造商专门制造汽车，其他的职能则交由拥有对应的知识和技能的人专门去做。
中间商
长久以来，想要“取消中间商”的愿望一直被经济现实所挫败。任何个人或可管理规模下的管理人员所具备的知识和专业技术都是有限的。在生产和分配的这个大链条中，同一个群体能够有效掌握和操作的只有其中的几个环节而已。超出了某一个临界点，由那些有着不同技能和经验的人依次进行下一步操作成本更低、更有效。因此，在这一临界点上，公司将产品卖给那些能够更有效地进行下一步操作的其他企业就是值得的。正如我们在前面几章已经讲到的，这是因为自由市场上商品总是流动到最有价值的用途上，而且由那些在特定阶段能够更有效地完成工作的人来做，商品将会更有价值。家具制造商往往不需要拥有或经营家具店；大多数的作家也不需要自己做出版，更不用说拥有自己的书店了。
价格在其中扮演的重要角色，就像在市场经济中的其他方面一样。任何一种经济体制不仅要配置具有多种用途的稀缺资源，还必须决定最终产品在转移到能够更有效进行下一步操作的人手里之前，还要在谁的手里停留多长时间。以营利为目的的企业受他们自己的盈亏底线指导，但这一盈亏底线本身却由其他人能做的工作及成本决定。
当一种产品在别人手里更有价值，那么这个人就会出更多的钱购买该产品，而且所出的金额大于该产品对现在的所有者的价值，于是所有者是因自己的利益销售产品，而不是因为整体经济的利益。然而，最终结果却是更有效率的经济，因为商品转移到了使它们最有价值的人手里。尽管从表面上来看“取消中间商”很有吸引力，但是中间商将会继续存在，因为由他们来做这一部分工作比其他人更有效率。某一方面的专业人士在从事他们的特定专业时，要比其他人效率更高，这一点不足为奇。
第三世界国家往往要比工业化很高的国家有更多的中间商，没有考虑经济现状的观察员对此甚感痛惜。例如，南非农民种植的花生往往要经过多次易手才能到达花生酱加工公司手中，而在美国就不会出现这种情况。我们也可以在日用消费品行业发现类似的模式，但是运动方向却是相反的。火柴从火柴制造商到购买它的非洲顾客手里，中间也要经过多次易手。20 世纪中期，一位到过西非的英国经济学家描述和解释了这种情形：
成千上万的非洲人以一种小规模且分散的生产方式生产着西非出口的农产品。他们几乎完全没有相应的储藏设备，也没有或只有很少的现金储备……那些购买出口农产品的中间商数量庞大，本质上是因为想要将大量小农产品生产者变成一个大整体，以获得规模经济……农产品市场链上第一个环节就是收购，来自数百英里以外的卡诺的几磅花生，在经过几个阶段的扩充后，经由数吨重的货车运到这里。
与其让某个地区的 10 位农民花时间将他们零散的小额农产品从农场运到遥远的城镇上销售，不如由 1 名中间商将这 10 位农民的农产品收集起来，一次性卖给一个农产品买主，这样可以让这 10 位农民将他们的稀缺资源——时间与劳动力——用于其他的用途，种植更多的农产品。因此，从整个社会来说，节约了将农产品从农场运到下一个环节的买主时所需的资源，也省去了出售时个人谈判的次数。在收获的季节，这些环节节约的时间尤其重要，因为有些农作物在采摘之前就已经成熟，如果不能及时采摘、迅速存入仓库或加工储备，就会腐烂。
在比较富裕的国家，每一个农场的农产品产量都很大，现代高速公路上的机动交通工具也会减少将农产品运到下一个销售点的时间，这样每吨农作物耗费的时间就会少很多，为了运输农作物而需要的中间商数量也会大大减少。此外，富裕国家的现代化农民很可能有自己的存储设备、收割机械及其他工具。不管是从农民个人角度来说，还是从整个经济角度来说，有没有效率取决于所处的环境状况。这些环境状况在富裕和贫穷国家有着根本不同，因此在不同的国家里截然不同的方法可能都是有效的，也并不需要一个在任何国家都有效的方法。
出于同样的原因，在贫穷的国家，工业制造商和最终顾客之间也通常会有更多的中间商。然而，与第三方观察者，尤其是来自不同社会的观察者假想的情况不同，每一位中间商赚取的利润并不只是一种浪费。因为在这些地方，消费者的贫穷是一个限制因素，限制了他们一次能购买的数量。同样，20 世纪中期西非的例子就特别简单清楚：
进口产品大批大批地堆到这里，因此需要在更大的区域内寻找终端顾客。这些西非的顾客因为贫穷只能购买极少量的产品……在伊巴丹（或其他地方）的零售商组织为我们示范了小商贩同时为供应商和顾客两边提供的服务。这里没有方便的中央市场，我们常常会看到小商贩带着商品坐在欧洲商行门口。这些小商贩卖的商品与这些商店大致一样，但是数量却少得多。
“取消中间商”看起来可能是一种理想的情形。这些小商贩就驻扎在销售同样商品的商店门外，顾客只要经过他们，到店里面就能以更低的单价购买同类商品。但是在这些小商贩手里，可以买到数量极少的商品，比如 10 根火柴或半支香烟，这对于商店里的人来说，要把已经按一定量包装好的商品拆开卖是一种浪费，因为他们的劳动力和资金可以更好地用在其他用途上。
其他可行的方案对于非洲小商贩来说几乎无利可图，因此欧洲生产商不适合做的事情由这些小商贩来做却是合情合理。此外，即使当地小商贩为赚取利润而提高了价格，极度贫穷的非洲顾客购买他们的商品也是讲得通的，因为这些顾客通常买不起欧洲生产商提供的既定数量的商品。
尽管这一切看起来很好理解，却受到很多著名作者的误解，更糟的是，不论是殖民政府还是后殖民政府，对中间商都怀有敌意，并往往通过制定法律或政策来表达这种敌意。
计划经济
在其他情况下，要理解价格、利润和损失所起的作用，最好的方式之一就是看看它们缺席时会发生什么。计划经济不仅缺乏各种激励机制来促使独立的企业高效运作和创新，而且还缺乏各种经济激励机制使市场经济中的企业家将活动限制在生产和分配的某些阶段，因为只有在这些阶段他们才具有比其他企业更低的成本。市场经济中的企业从能够低成本生产零部件的厂商那里购买零部件，把自己的产品卖给能够最有效分销的中间商。但是，计划经济体制可能会放弃专业化的优势，并且还会给出一个非常合理的理由：企业运作的环境迥异。
例如，苏联的许多企业生产自己的零部件，即使这些零部件有着专业化的厂商，能以更低的成本生产。两位苏联经济学家估算，苏联一家机械制造企业生产零部件所需的成本，是专业化企业生产同样的零部件的两到三倍。但是，为什么在一个利润与损失不起决定性作用的系统里，成本还影响个体企业做出决定呢？起决定作用的是由政府部门设定的月生产指标，而自己生产零部件的企业最容易保证实现该指标，因为在这样的经济法制下无法指望那些缺乏市场经济盈亏激励的企业能及时供货。
这不是机械制造企业独有的现象。同样按照上面的苏联经济学家所说的，“有关供给方面的利己主义，渗透到经济体制管理金字塔顶层到底层的每一阶层”。在苏联，超过一半的砖都是由非产砖企业生产的，它们用自己生产的砖建设自己的生产厂房。因为这些苏联企业不能指望工业建筑材料部为它们提供建筑材料，而且由于缺少经济激励，提供的砖也不可能做到准时可靠、符合要求。
由于类似的原因，很多苏联企业不得不自己生产机械工具，而它们最初的设立目的却并不在此，也无法达到最高的生产效率。与此同时，那些以生产机械工具为目而建立的专业化企业却生产能力过剩。也就是说，这些专业化企业所生产的机械工具单位成本更高，因为许多企业都自己生产机械工具，专业化企业也就没有那么多产品可以分摊间接成本了。在市场经济中，砖块或机械工具的厂商要想在竞争中留住顾客，只能生产顾客想要的产品并切实将这些产品销售出去。然而，就像苏联那样，在政府控制下对某个产品形成全国垄断时，情况并非如此。
中国经济也一样，在计划经济时期，许多企业自己负责运输产品，而美国的大多数企业并不是这样，后者会付费让汽运、铁路或航空货运公司运输他们的产品。正如《远东经济评论》指出的：“中国在实行计划经济的几十年中，几乎所有的大型企业都自己运输产品，尽管效率不高。”虽然从理论上讲，专业运输公司运作效率更高，但对于国有企业来讲，他们缺乏经济激励来满足客户的需求，因此专业运输企业在运输时间和在途货物管理（如果有的话）上相当不可靠。虽然一家中国的电视厂家运输电视机可能不会像专业运输企业那样高效，但至少他们在运输途中不太可能损害电视机。
专业运输的不可靠还有一个副作用，就是中国企业不得不保有更多的存货，这点与日本的“准时化”（just in time）物流实践相违背，后者降低了日本企业的仓储成本。同样，美国的戴尔电脑公司之所以能在大销售量下维持较小的库存，正是因为有联邦快递、UPS 等物流企业，戴尔公司可以依靠它们安全、快捷地获取零配件以及将电脑送达消费者。
计划经济时代遗留下来的习惯和行为模式，使中国在交通运输方面的花费占国民收入的比重是美国的两倍，而美国的领土面积更大，并且有 2 个州与其他 48 个州相隔千里之遥。
仓储的规模以及相应的成本在国与国之间差异很大。日本的库存量最少，苏联最大，美国居中。正如两位苏联经济学家指出的：
备件真的是“刚从卡车上”拿下来的。在日本，制造商一天内要向订货厂家送 3~4 次货。丰田公司的仓库库存量只满足一小时的工作所需，而福特公司的库存量则是三个星期。
这些苏联经济学家说：“我们的库存几乎跟我们一年的产量一样多。”换句话说，苏联工厂中的大部分工人即使“带薪休假一年”，经济还可以依赖库存维持下来。但这并不是优点，而是一种障碍，因为库存也有成本，而且不挣钱。从整个经济的角度来看，产品库存消耗了资源但却没有提高公众的生活水平。正如苏联经济学家指出的那样：“我们的经济一直受到大量库存的重压，甚至比资本主义经济在最严重的衰退期的压力还大。”
然而从苏联的经济环境，以及在该环境下固有的激励与限制因素来考虑，保有巨大的库存并不是不合理的决策。苏联的企业除了维持成本高昂的库存没有其他的选择。供应商越不可靠，企业需要持有的存货就越多，他们需要存货来避免最重要的部件不够用。③ 然而，库存导致生产成本增加，进而使价格提高，反过来又减少了顾客的购买力，使生活水平下降。
地形也会增加所需的库存。诸多不利的地理障碍限制了撒哈拉以南非洲的部分陆路运输，④ 导致当地的农业和工业生产必须持有大量库存。因为这些地区过度依赖河流和溪流来运输，如果雨季推迟或提前结束使得河流和溪流水位下降而不能航行，运输也会中断。总之，撒哈拉以南非洲的地理障碍对陆上运输的限制以及一年中不同时期降雨量的巨大差异，都大大增加了库存成本，严重降低了生活水平。在非洲其他地方，持有巨大的库存意味着消耗了稀缺资源，却并没有相应地提高顾客的生活水平。
通用汽车公司不用自己生产轮胎就能够生产汽车，原因是它可以依靠固特异、米其林或任何其他轮胎制造企业，它们都等着把生产的轮胎卖给汽车制造商。如果这些供应商不能交货，对通用汽车公司来说毫无疑问是一场灾难。但是，这种情况对轮胎公司自己而言是更大的悲剧。由于无法提供轮胎给凯迪拉克或雪佛兰汽车而使通用汽车公司陷入困境，这对于轮胎公司来说是一种财务上的自杀，因为除了因违约被起诉赔偿数亿美元，它还会失去一个每年都会订购数百万轮胎的顾客。在这样的情况下，我们也就不必惊奇于通用汽车公司不用像苏联企业那样自己生产所有的部件了。
想象一下，一辆从装配线上下来的凯迪拉克汽车没有轮胎可以安装，这样的场景也许很荒谬，但是回到苏联时代，一名高级官员曾抱怨说“成千上万的机动车辆因为没有轮胎而闲置一旁”。在一个经济系统中，复杂的协调机制看似全然自发，人们甚至忽略了它的存在，但这并不意味着在另一个不同的经济体系中运作的协调机制也同样能够自发运转。⑤ 具有讽刺意味的是，恰恰是没有人控制整个经济的地方，价格变动带来了自发调节，而有意实行计划经济的地方，却一再证明，很难或不可能实现相同的协调水平。
不论是制造层面还是零售层面，在市场经济中，留住顾客是企业生死存亡的关键，于是可靠性也就成了实物产品的固有附属品。回到 20 世纪 30 年代早期，冰箱的使用在美国刚刚开始推广，西尔斯卖出的第一批量产电冰箱存在许多技术和生产问题。西尔斯别无他法，只能许诺召回 30,000 台冰箱并返还现金；而此时遭受经济大萧条的西尔斯跟它的顾客一样缺乏资金，难以承受这样的损失。这一情形给西尔斯带来了更大的财务压力，它要么停止出售电冰箱（该公司某些执行主管和许多商店的经理都希望这么做），要么大幅度提高冰箱的可靠性。它选择了提高冰箱的可靠性，最终成为美国主要的冰箱销售商之一。
① 本书第 24 章将会用一小节进一步探讨这一现象。
② 《纽约时报》曾连续两天刊登了两个人对我写的书的不同评论，一个人对我的书给予好评，而另一个人则予以批评。显然，这是因为周刊与周末版处于两个不同的部门之下。
③ 在这种情况下不太可能会出现过剩。苏联的库存常常被证明是不足的，因为制造企业仍然会缺乏部件。按照苏联经济学家所说：“从装配线上下来的汽车中，有 1/3 是缺少部件的”。尼古拉·什梅廖夫、弗拉基米尔·波波夫著，《转折点》（The Turning Point），第 136 页。
④ 参见拙作《征服与文化》（Conquests and Cultures），第 101～108 页。
⑤ 这并不是说在市场经济中就绝不存在运输很差的供应商。耗资上亿美元的飞机建成之后就闲置一旁，等着其他公司的厨房、厕所或其他部件到位才能出售。一位波音公司的工作人员指出：“你有一大笔不能动用的资产，只是为了等着一个厨房。” 一名空中巴士公司的行政高管说：“这一问题已经严重到迫使我们不得不去问‘这中间究竟发生了什么？’”从零件供应商那购买了价值数百万美元产品的大公司问这种问题，可不是为了练习口才。总之，在所有的经济系统中，人类都有共同的缺点，但不同的是，为了改正人们的缺点所施加的压力。在 2008 年 8 月份的《华尔街日报》B1 版和 B4 版上，丹尼尔·麦克斯（Daniel Michaels）和 J.林恩·伦斯福德（J. Lynn Lunsford）说过：“座位、厨房的不足拖累了波音公司和空中巴士。”