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市场失灵与政府失灵
市场的缺陷——包括外部成本和外部收益、垄断和卡特尔——让许多人认为政府干预是必要且有利的。不过，市场的缺陷必须与相应的政府干预及政府干预的缺陷进行比较。我们必须根据市场和政府的激励和约束条件对它们进行考察。
国有企业面临的激励往往会使它们以非常特别的方式来发挥其职能，这种方式区别于自由市场经济。例如，1969 年印度银行国有化之后，银行坏账上升，占所有未偿贷款的 20%。银行效率也受到了影响。一位印度企业家说：“我的妻子在当地银行存款或取款要花半个小时。”不仅如此，政府拥有所有权与控制权也会在政治上影响银行贷款给谁：
我曾碰见过一家国有银行的地方分行经理……他是个很真诚的年轻人，非常忧虑，他想将自己从日常问题中解脱出来。他告诉我，他和他的员工都不能决定谁有资格获得一笔贷款。地方政府官员总是参与这种决定。贷款人总是与政府官员有裙带关系，而且根本没打算还款。他们被告知这些人要被当作“应受经济援助的穷人”来对待。然而毫无例外，这些人都是富人。
印度的银行国有化并不仅仅是企业所有权转移给政府的问题，它还改变了银行的激励和约束，从市场导向变为政治和官僚主义。促成这种转变的人所宣称的目标或殷切的希望，与改变后的激励和约束相比，通常都算不上什么。当印度允许私人经营银行后，印度银行面临的激励与约束又发生了改变。据《华尔街日报》报道，“该国不断壮大的中产阶级，将大部分业务交给高科技的私营银行”，于是“留给国有银行的是最不具盈利能力的企业以及最糟糕的借款人”。私营部门中的人与政府部门中的人并没有太大的差别，但是他们在非常不同的激励和约束下行动。
美国对银行投资决策的政治控制虽然没有这么普遍，但政治因素也能改变投资的方向，使它们不同于自由市场下本来的投资方向。据《华尔街日报》报道：
监管机构对合并的审批是必要的，但是监管机构依据《社区再投资法》对银行与存贷机构的运营采取了更严格的措施，该法案要求这些机构在吸收存款的任何一个社区都必须发放贷款。不良贷款记录会延缓甚至破坏一项审批，而良好的贷款记录则能加速审批并消除社会团体的反对。
换句话说，在金融领域既不具有专业知识又没有经验的人，如政治家、官员和社会活动家，却能够影响投资的去向。然而，当 2007 年和 2008 年金融机构的“次级”贷款出现巨额亏损时——花旗集团（Citigroup）损失超过 400 亿美元，曾迫使这些机构借款给信用不足者的政治家却鲜有受到责备的。相反，正是这群积极要求借贷方冒险的政治家，如今正积极地为此次危机寻找时髦的“解决方案”，依据的就是他们在国会银行委员会的工作经验以及从中获得的处理金融事务的专业知识。
正如一位印度企业家所说：“印度已经从惨痛的经历中懂得了政府并不代表人民的利益，它们更多地代表自己的利益。”其他行业的人，以及世界上其他国家的人，也都只能代表他们各自的利益。问题是，人们往往认识不到这一点，他们期望政府改正错误，并实现不可能达到的愿望。
不论政府经济政策有何优缺点，从历史上来看，诉诸市场的方案是新近才出现的，而民主与自由市场的结合更是短暂罕见。正如印度的一位评论员所说：
我们往往会忘记，基于自由市场的自由民主制在人类历史上还是一个相当新的理念。1776 年，世界上只有一个自由民主制国家——美国；到 1790 年，有 3 个，包括法国；到 1848 年，才有 5 个；到 1975 年，仍然只有 31 个。如今，世界上约 200 个国家中有 120 个宣称自己是民主制国家，超过 50% 的世界人口居住在这些国家（尽管美国智库“自由之家”认为，全世界只有 86 个国家是真正的自由国家）。
只要是民选政府，它们的官员就必定会关注再次当选。这就是说，他们不能承认和改正错误，而竞争市场上的私营企业，为了继续生存下去，必须迅速承认并纠正错误。没人愿意承认错误，但是对于私营企业而言，在收益和损失的激励和约束下，往往别无选择，只能在经济亏损导致破产之前挽回局面。然而，在政治上，犯错误造成的损失往往由纳税人承担，而承认错误的损失却由当选的官员承担。
基于这些激励和约束，从政府官员的立场出发，他们不愿承认并纠正错误是完全理性的行为。例如，在超音速喷气式客机研发初期，波音公司这样的私营飞机制造商以及提出制造协和式飞机的英国与法国政府都投入其中，而超音速喷气式客机的耗油量之大，根本不可能用乘客愿意接受的机票价格收回成本，这一点很早就显露出来了。波音公司放弃了整个计划，相较于继续完成超音速喷气式飞机的项目可能带来的更大损失，放弃已经投入的成本要更划算一些。但是，曾公开承诺过要研发出协和式飞机的英国和法国政府，仍然继续实施这项计划，而不是承认这是一个糟糕的计划。
最终结果是，英国和法国的纳税人一直在补贴这个主要为富有的乘客服务的商业风险投资，因为协和式飞机的机票价格要比同一航线上的其他喷气式飞机贵很多，然而即使是如此昂贵的票价也仍然无法补偿研发成本。最终，当这一批飞机老化之后，协和式飞机就停产了，因为它们的巨额亏损如今已经人尽皆知，这时要让公众支持政府花费更多的资金来更换这些没有经济利益的飞机，在政治上很难实现，也不可能实现。
虽然我们在谈论“政府”时，就好像它是一个统一的整体，但事实上，任何时候政府都被不同且对立的利益所分割，而且不同时期的政府领导层是由完全不同的人组成的。因此，终止成本高昂的协和式飞机项目的，并不是最初发起这一项目的人。承认别人的错误总是容易得多，并且还能为此受到赞扬。
相反，在竞争市场中，错误的代价会不断攀升，因此除了承认自己的错误并在破产之前迅速纠正，别无他法。市场上的清算总是比政治上的来得更早，私营部门中不仅有更大的压力促使人们承认错误，也有更大的压力促使人们避免在起步阶段就犯错。在不同部门中提议新的风险投资项目时，政府官员的提议只需要在对他们来说重要的时间跨度内（往往是在下次选举前），说服足够多的民众就能成行。在竞争市场上，这些提议必须令那些以自己的钱财承担风险的人信服，这些投资者有充分的动机去获得相应的专业知识，在实施之前评估该项目的未来。
相同的情形在这两种程序下会产生截然不同的结果，这一点并不令人吃惊。审查在英吉利海峡建海底隧道的提议时，英国和法国政府拟定的成本与收益使这一方案看似一个极佳的投资项目，至少足以让英国和法国公众在政治上支持它。与此同时，经营着英吉利海峡渡船服务的公司显然并不这样认为，因为他们不断购买更大、更多的渡轮，如果海峡的海底隧道真的能像政府官员预计的一样成功，那么对这些公司来说无疑是致命的，因为人们将会选择从海底隧道穿越英吉利海峡，而不是使用渡轮。
只有经过多年的修建和运营，海底隧道项目的经济效果才能浮现。而且，到那时候，最初对这一风险投资承担责任的英国与法国政府官员也早已远离政局。《经济学人》在 2004 年报道：
欧洲隧道公司（Eurotunnel）首席执行官理查德·史夫斯（Richard Shirrefs）本周表示：“毫无疑问，如果我们早知道会有这些问题，就不会建造英吉利海峡隧道。”10 年来，很少有人使用这条连接英法两国的海底通道，收取的费用甚至不足以支付建造成本的利息，而庞大的建造费用让欧洲隧道公司背负了 115 亿美元的债务。因此，正如超音速协和飞机项目的遭遇一样，英吉利海峡隧道成为英法在交通上的又一次失败之举，并再次需要纳税人的救助……对于海峡隧道的怀疑者来说，这完全在意料之中，而他们与协和式飞机的怀疑者一样，被完全忽视了。
尽管这些例子涉及的是英国政府和法国政府，但是同样的激励与约束，以及同样的结果，适用于世界上许多国家的政府。
然而，有时候，选民的健忘使得民选官员免于承担他们曾经支持的政策失败或被悄然放弃的后果。例如，美国各州政府与联邦政府都征收汽油税，专门用于公路建设和维护，后来这两级政府却都将征收来的部分汽油税用作其他用途。2008 年，美国国会通过法案，同意投入数十亿美元来挽救濒临崩溃的金融机构。然而，就在当年，负责发放这笔钱的美国财政部公开承认，其中很大一部分资金都被用于援助其他行业的公司。
这种情况并不新鲜，也不仅限于美国。早在 1776 年，亚当·斯密就曾警告说，英国政府为偿还国债而创设的专项基金，是“显而易见的”挪作他用的“权宜之计”。