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地理条件
相反，地理条件的限制切断了易洛魁人与阿兹特克（Aztecs）、印加（Incas）文化的联系，易洛魁人根本就不知道他们的存在，更不用说去吸收他们的经济、文化和军事发展成果了。此外，两个大洋也切断了西半球与世界其他地区的联系。虽然生活在西半球的人并不像加那利群岛居民或澳大利亚土著人那样与世隔绝，因为西半球的不同地区还维持着一定程度的往来，但是他们之间的文化交流完全无法与欧亚大陆相提并论，毕竟根据有记载的历史，绝大部分早期人类都生活于这片土地之上。
适合通航的水道
可通航的水道能帮助一个地区接触外界，但是在世界不同地区，通往水路的便利程度存在非常显著的差异。尽管非洲的面积是欧洲的两倍多，它的海岸线长度却比欧洲的短。这是因为欧洲的海岸线蜿蜒曲折，便于修建可停泊船只的海港，并保护沿海地区免受外海惊涛骇浪的侵袭。但非洲的海岸线更加平直，海港也少得多。河流和海港对于经济和文化发展的重要性不言而喻，至少在铁路和汽车的发展使陆地交通成本大幅降低之前的数千年里，几乎世界上所有的大城市都建于河流或港口旁边。
世界上许多城市都是围绕可通航的水道周边兴建的，这反映了水路运输和陆地运输之间的成本差异。例如，19世纪中期，在横跨大陆的铁路体系修成之前，从中国的一个港口去往旧金山所花费的时间和金钱，可能比从密苏里河岸附近出发，穿越美洲大陆来到旧金山更少。在高加索地区的第比利斯城，通过长达8 000英里的水路从美国进口煤油的成本，甚至比通过陆地从400英里以外的巴库购入更低。在铁路运输时代之前，无论在非洲、日本还是在英格兰，陆地运输与水路运输之间的成本差距都非常大。据估计，在奥斯曼帝国，将小麦运到100公里之外需要花费的运输成本会超过小麦本身的价值。
即使在道路和机动化运输（如火车和飞机等）取得长足发展之后，水路运输的成本大体上仍然明显低于陆地运输。例如，在美国石油的水运成本相当于管道运输的1/4、铁路运输的5%以下，卡车运输的1%多一点。
城市人口需要大量的食物和其他产品。大量的原材料和制成品运入、运出城市，城市人口借此赚钱消费。对于所有这些运输需求，水路都是成本更低的选择。因此，城市多依水而建就不足为奇了，比如泰晤士河畔的伦敦、横跨尼罗河的开罗、塞纳河畔的巴黎、将哈德逊河送入大海的纽约等。也有很多城市，例如新加坡城、悉尼和斯德哥尔摩建于海港旁边，芝加哥等城市则位于大湖之畔，还有一些城市毗邻内海，如乌克兰的敖德萨和塞瓦斯托波尔等。西欧拥有很多纵横交错的河流，是世界上城市最为密集的区域；但在热带的非洲，可通航的水道非常稀少，长久以来一直是世界上城市化水平最低的区域。
不依靠水路发展起来的城市数量相对较少，而且它们通常都具有其他的交通优势。例如，在广袤的沙漠地区，饮水源之间的距离——同骆驼在无水情况下能够行走的距离进行比较——决定了在无路可循的沙漠或干草原中哪些路径可行，哪些不可行。而这些路径及其交通状况又决定了哪些绿洲能够吸引到足够多的经济活动并形成永久性的居住点。与世界其他地区不少河港和海港小镇都渐渐发展成城市中心的过程极为相似，沙漠中几条路线交汇处的定居点——例如中亚的撒马尔罕——也会发展为大城市。铁路以及随后汽车和卡车的发展给陆地交通带来了革命，水运不再是大城市形成的必要条件，有的城市建在铁路枢纽（如亚特兰大②），有的则主要源于汽车运输（如洛杉矶）。
铁路革命对于撒哈拉以南的地区极为重要，因为这些地区既无自然赋予的水道之便，又有舌蝇肆虐广散致病之源，后者使负载重物的役畜难以生存。在欧洲殖民者兴修铁路之前，非洲人通常用头运货。这种人力搬运商队看起来五颜六色，运输的成本也非常高昂。例如，在英属西非地区，搬运1吨可可行路1天需要雇用37个人。但如果使用火车，6个人就可以在同样的时间里运输1 000倍重的货物，行驶的距离还是人工的10倍。受现代交通革命影响的不仅只有非洲：
在1830年，要将1吨货物通过陆运方式运送到300英里以外的地方去——例如从宾夕法尼亚中部运到纽约，从柏林运到波恩，或者从里昂运到巴黎——需要花费超过30美元；用船运到大西洋彼岸还得再花10美元。对于一些比较重的商品，比如小麦等，这种成本负担实在是太过沉重……到了1900年，铁路使陆地运输成本下降了超过4/5，蒸汽轮船也使水运成本降低了超过2/3。现在，同样是1吨货物，陆地运输只需5美元，运到大西洋对岸则只需3美元。
这些现代化进展的重要性不言而喻，但水运在世界大部分地区、历史上大部分时间都发挥着至关重要的作用。在19世纪的欧洲工业化进程中，每个早期的工业区都因可通航的水道获益匪浅。没有这种优势的地方——如东欧和地中海周围的部分地区，尤其是巴尔干半岛——经济发展水平就会明显落后于英国、法国和德国。地理条件欠佳的欧洲地区，人民的生活水准更类似于欧洲以外国家，而与欧洲大陆发达地区存在较大差距。例如，南欧所缺乏的化石燃料常常不能通过水运运到那里，而水运又是他们唯一支付得起的运输方式。
19世纪，欧洲许多地区的城市化发展十分迅猛，巴尔干地区却几乎没有大型城市。在欧洲发达地区，道路和铁路状况都得到了极大地改善，但巴尔干地区的人们对此一无所知，即使村庄之间的距离不到20英里，村民间也少有往来。巴尔干山脉割裂了半岛上的文化联系和经济往来，因此这片区域长久以来给外界留下的印象就是部族分裂和致命的仇恨。尽管巴尔干半岛拥有大量自然形成的海港，但却几乎没有河流将这些海港与内陆连接起来，因为这片区域被许多山脉隔断了。19世纪，欧洲的许多地区不仅实现了经济发展，还同大陆内部和海外的许多国家建立了联系。然而，东欧和欧洲东南部一些地区却仍然停留在“自给自足”的时代，孤立、贫穷且落后。
要建立广泛的经济和文化联系，仅有水路是不够的。这些水路在多大程度上可以通航至关重要。除了尼罗河，非洲还拥有其他大河。在其他河流中航行时，船会遇到严重的阻碍，所以这些河流沿岸并没有孕育出几个城市，也没有发展出能与埃及相媲美的文明。因为撒哈拉以南的大部分地区，海拔高度都超过1 000英尺，河流由此向下涌向大海。由此形成的是急流和大大小小的瀑布，因此，即便是域内最大的河流也难以通航至海，这完全异于哈德逊河、长江、多瑙河和其他著名商业水道。尽管非洲的刚果河水量比上面提到的哈德逊河、长江和多瑙河都多，但仅瀑布这一点，就足以对贸易通道和城市的形成造成障碍。即便是可通航的河流，船只也只能在瀑布之间的有限距离内航行，或是只有某种大小的船只才能航行，再或者就只能在雨季航行。一旦旱季到来，河流的可通航程度就会大幅降低，甚至完全不能通航。
非洲的地理条件也不太适合建设港口：平直的海岸线只有很少几处适合建港，而近海的水域又过浅，无法让大型远洋轮船靠近停泊。即便是在欧亚贸易需要途经非洲的那几个世纪里，也很少有船尝试在非洲停泊，与非洲人开展贸易。这些轮船只能停泊在很少的几处港口，或者在近海处抛锚，将货物卸载到能够在沿浅海中航行并靠岸的小船之上。卸载货物需要花费很长时间，成本也很高，因此即便在非洲沿海进行贸易，也存在着非常严重的限制，更不用说广阔的内陆地区和高海拔地区了。而且，沿海平原的平均宽度仅20英里，背后往往就是悬崖峭壁了。
总之，即便拥有港口和河流，非洲也不具有能够形成城市的地理条件。非洲的城市和大规模行政区大多分布在热带，因为这里的地理劣势相对较小。
陆地成本与水运成本之间的差距，对于能够和不能通过水路运输货物的不同国家和人群来说，将转变为能否发展贸易以及哪些商品适合交易之间的差距。高昂的交通成本缩小了经济发展空间，极大地限制了货物的运输距离，而且只有那些体积很小、重量很轻但价值较大的商品（如黄金和钻石）才适合运输。交通成本高昂还会压缩文化发展的空间。交通劣势不仅阻碍了经济发展，更重要的是阻碍了人类自身的发展。如果缺乏交流渠道，人们就无法像居住在港口城市和其他文化交汇地的人那样分享他人的知识、技能和技术。
某些地理特征——高山、河流、气候、土壤等——结合在一起，会产生更为显著的影响。例如，降雨对农业的影响不仅取决于降雨量，还取决于土壤的吸收能力。因此在农田土壤吸水性很强的中国北部地区，中等降雨量就足以维持农业的繁荣；但是在巴尔干地区，雨水落到石灰岩土壤后会很快流失。与之类似，通航水道的经济价值还会受到毗邻陆地的影响。可通航的水道对于那些资源禀赋比较丰富地区的经济和文化发展至关重要，但对于缺乏适合工业或农业发展的资源和条件（例如在亚马孙地区）其经济价值就非常有限③。
俄罗斯的航道水路基本不经过该国主要的资源产地，而且各主要河流之间不交汇，因此不能像西欧地区的主要河流那样流经各农产地和工业基地，相互连通并最后直通大海，充分发挥水道的经济运输功能。伏尔加河是俄罗斯最主要的航运要道，即便有些河流的水量是它的两倍还多，因为伏尔加河所到之处是该国资源和人口的聚集之地。西伯利亚有几条更大的河流，自南向北流入北冰洋——在入海口，即便水流解冻，河水流动仍然不畅——而这些河流的经济重要性远不及伏尔加河。
同样，有些港口即使水不够深、水面不够宽，或者不能像其他港口那样起到庇护作用，却也十分繁忙，因为它们是周边具有生产力的地区唯一可借助的水道出口，比如意大利西北部的热那亚和西非的蒙巴萨。与之类似，达尔马提亚地区的海岸港口城市杜布罗夫尼克位处中世纪时国际贸易的重要节点，因此虽然作为港口的先天条件并不优越，也曾一度繁荣。伦敦作为世界知名的港口城市，主要依靠泰晤士河带来的发展机遇。尽管泰晤士河的自然条件并不出众，但它却为周边重要的工业和商业设施提供了向外连通的出口。
是否存在帮助运输的役畜会帮助或者限制这些河流运输功能的发挥。几个世纪之前，巨大的远洋轮船在港口城市卸载下大量货物之后，马匹或牛的运载作用就显得尤为重要。这是一种经济的陆地运输方式，货物需要被运到城市和内陆的市场上去。在北非，人们使用骆驼来载物。但在欧洲人到来之前，西半球并没有役畜，所以在此建造大型远洋轮船显然不经济，而且这里也从未有过任何大船。这反过来又限制了西半球原住民的文化交流，哪怕是在一些与欧洲类似的河流和港口附近。在撒哈拉以南的非洲，大部分地方既缺乏可通航的河流，又没有运输货物的役畜，因此文化交流更为受限。
有时某个地区会同时拥有几种有利于发展的地理优势，例如欧洲的西北部；另一些地区则没有任何优势，例如非洲热带地区；还有一些地区具备某些有利条件，但是却没有另外一些。其结果不仅是经济发展水平的差异，更重要的是各地居民之间技能和经验——即人力资本——的差异。由于各地的地理情况千差万别，不同地区的人开发生产技能和积累经济经验以及从他人那里学习的机会也大不一样。国际人口迁移可以让具有不同技能、不同能力和不同发展前景的人汇集到一起并彼此竞争，不同的经济和社会结果由此产生。
那些具有地理优势——同时具有发展工业经济所需的自然资源条件以及能够将这些资源和由此生产出的产品运输出去的水路运输条 件——的地区中，北欧和西欧最为典型。铁矿和煤矿是钢铁生产的必备资源，而钢铁又是重工业发展的命脉。在鲁尔区、威尔士以及法国和德国激烈争夺的阿尔萨斯—洛林，两种资源同时存在。沿海广阔的平原地带为西欧人民提供了大量优质农田和可通航水道，此外，欧洲还拥有很多半岛、岛屿和港口，通海条件十分有利，与世界其他地区的商业和文化交流因此十分畅通。
气候
有利的气候条件也是影响发展的因素之一。欧洲的气候受惠于穿越北大西洋的墨西哥湾流。这股暖流源自墨西哥湾，让西欧地区的冬季比西半球或亚洲同纬度地区更为温暖。例如，伦敦比美国本土的48个州都要靠北，但这里的冬天却比纽约市更暖和，就更不要说像明尼苏达或威斯康星这类地区了。
但东欧、中欧和欧洲地中海地区却不具备这些优势。墨西哥湾流主要影响的是大西洋沿岸的欧洲国家，随着该暖流沿欧洲大陆向遥远的中部和东部地区延伸，其影响也会显著减弱，而在东欧和中欧，河流的封冻期更长，冬季更长也更寒冷。发展现代工业所需的自然资源在东欧和中欧地区也不丰富，很多地方根本甚至就没有。巴尔干半岛完全不能与北欧广阔的沿海平原相比，前者的山脉一直延伸到近海地带，也没有可通航的河流将港口与内陆联结起来。西班牙同样缺乏可通航的河流，而西西里岛既缺乏河流又缺乏降雨。
欧洲各地地理条件的显著差异不仅反映在财富上，还反映在技术、工业经验和人民的生活方式上。因此，地中海地区的人移居到美国或澳大利亚时，并不能像德国或英国移民那样带来工业技能和现代化的生活方式。他们带来的是与生俱来的节俭——几个世纪以来，他们凭借这种品质在土壤和水资源相对贫乏的地中海地区勉力生存，同时也养成了良好的耐力和毅力。无论在欧洲国家还是在西半球或澳大利亚，外界对意大利移民的评价都证明他们能够忍受极为贫困和拥挤的生活条件，还能从微薄的收入里攒下钱来，这些特点都能从地理和历史中找到根源。尽管地中海地区的其他民族也具有类似的特点，但意大利人是最具启示性的例子，因为他们中不仅包括来自南部地中海地区的居民，还包括来自北部波河河谷流域工业区的人群，那里的地理、经济和文化特征更加类似于北欧和西欧。意大利北方人和南方人的经济和社会特点都极为不同，这种差异不只存在于意大利本土，也同样出现在移居到澳大利亚、美国和阿根廷的意大利人中。
从长期来看，来自欧洲不同地区、具有不同劳动技能和经验的人群的不同发展结果可以通过实际工资的差异展示出来：20世纪初从南欧和东欧来到美国的移民群体，其平均收入水平仅相当于从英格兰、苏格兰、荷兰或挪威等地去往美国的移民群体中收入最低的15%的那部分人的收入水平。在学校里，南欧和东欧移民子女的成绩一般也不如本土出生的美国孩子和北欧和西欧的移民子女，这些孩子的 IQ 水平通常与美国的黑人儿童比较接近，有时甚至更低。
这种情况不只出现在美国社会。在第二次世界大战之前的澳大利亚，来自意大利南部、达尔马提亚、马其顿和希腊乡村的移民通常目不识丁，他们主要讲家乡话而不是官方语言。在去往澳大利亚的南欧移民中，超过四分之三的人来自崎岖的丘陵、山脉或陡峭的海岸、群岛，只有很少的人来自城市或平原。尽管这些偏远地区最终还是迈入了现代社会，但来自这些地区的人所掌握的技能一直落后于生活在欧洲工业发展更为先进的地区的人群，这同样反映在迁往澳大利亚的移民的收入水平上。20世纪70年代，从希腊、意大利或南斯拉夫去往澳大利亚的移民的收入中位数要低于来自西德或英语国家的移民的收入中位数。澳大利亚的南欧移民在专业和技术职业中所占比例较低，有近一半的意大利移民以及绝大多数的希腊和南斯拉夫移民都是毫无技能的劳动者。这种情况并不简单只由主观因素导致，包括他人的刻板印象、看法或者种族歧视等，事实上，这些情况反映的正是历史现实。然而，围绕这些事实也会形成一些狭隘的偏见，而且随着他们的融入和技能的提高，这些偏见仍然毫无改变地保持了下去。
除了气候对水流的影响——俄罗斯的河流在冬季会封冻，热带非洲的河流在雨季结束后会干涸——之外，气候还会对农业产生直接影响。而且纵观人类历史，大部分时间里绝大多数人都在从事农业劳动。即使是那些目前高度工业化或商业化的国家，在最近几个世纪之前也主要依靠农业生产。直到1920年，美国生活在城市的人口才超过总人口的一半。
温度和降雨量决定了某个地区适合种植哪些农作物。有着极端气温和降雨条件的地区，包括沙漠和土地全年冻结的地方（如西伯利亚的部分地区）不适合种植任何农作物。在一些地方，当潮湿气流经过一座山脉时，山脉一侧由潮湿气流形成的降雨量比另一侧的“雨影”区多几倍，因为气流在越过山顶时会丧失大部分水分。例如，在意大利南部的亚平宁山脉的西侧山坡，年降雨量达2 000毫米，而东侧山坡的年降雨量仅为300～500毫米。与之类似，在美国太平洋沿岸的西北部地区，喀斯喀特山脉西侧部分地区的平均降水量可以达到山脉东侧哥伦比亚高原地区降水量的十倍。很明显，在这种情况下，山脉一侧居民的农业发展机会与生活在另一侧的居民完全不同。他们种植不同的农作物，所获得的劳动技能和经验也不同。
气候条件还会影响知识和经验的传播。气候从东到西的变化情况不如从北到南那么显著，因此在特定气候下培育特定谷物和特定动物的知识，在东西方向的传播比在南北方向容易。因此，中国种植水稻的经验一直沿欧亚大陆传播到欧洲，而中美洲种植香蕉的经验无法传播到加拿大，因为即便距离较短，但气候差异很大。在特定气候下饲养或捕猎某种动物的情况也是一样，相关的知识在东西方向传播比在南北方向传播更容易。南美温带地区的农作物、植物和动物知识也无法顺利传播到北美的温带地区，因为很多经验和技能不能越过中间两个温带之间的广阔热带进行传播。热带的植物和动物与温带极为不同，因此温带的农业知识和技术在热带并不适用，也就没法穿越热带播到美洲另一端的温带地区去。
当然，气候并不仅指气温，降雨也是一个重要因素。潮湿地区的农业知识和技术不全适用于干旱地区。降雨情况的差异也会造成农业技术方面的文化隔离，正如山脉和沙漠会导致文化隔离一样。两个气候条件相似的地区，如果中间相隔几百甚至几千英里，穿越完全不同的气候类型，两地居民的知识和经验就很难互相传播。
在船只能借助风力航行的几个世纪里，不同社会之间要进行贸易往来，掌握特定风系和洋流的知识至关重要。与植物和动物的知识一样，这样的知识很多都很本土化。要去往非洲西海岸，一般性的航海知识是不够的，例如，从欧洲出发的航海人员虽然可以利用风向和洋流驶达非洲，却很难利用它们返回欧洲。相反，熟悉亚洲季风的水手可在一年中季风西吹时驶向非洲，在季风变为东吹时返航。
与其他区域条件的具体知识一样，风向和洋流的知识以及针对这些特点所发展起来的航海技术一般只能被当地的居民使用。换句话说，不同的地区会发展出不同的知识和技术。例如，中世纪时地中海地区航海和海军领先的那些国家，在后来大西洋的贸易和战争中失去了优势，因为大西洋的风浪更大，风力天气条件也更加恶劣。在欧洲人发现了西半球，贸易和航海中心转移至大西洋之后，那些海军实力在欧洲曾一度领先的地中海国家并没有能力与大西洋崛起的海军较量。