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降低风险的机构
家庭、帮会、封建军阀、保险公司、生意合伙人、大宗商品投机者以及股票和债券的发行者都在从事降低和转移风险的活动。他们都面临同一个问题，即降低现有的风险会使受保护的个人更愿意承担更多的风险。如果某个帮会势力非常强大，在其声名的庇护下，帮会成员在面对外人时就会更加咄咄逼人。中世纪时，农民不愿在强盗、掠夺者环伺的地方耕作，除非有武装贵族为他们提供保护。而这种保护的代价则是上交一部分产品。这些东西在当时被称为“贡品”（tribute），实际上就相当于现在的保险费。
销售保险的人员不仅要考虑投保人所面临的各种风险，还应当考虑投保人获得保障之后增加了的高风险行为。出于类似的原因，最古老的承保人——家庭会在成员的成长过程中和之后的特殊时刻提醒他们不要从事危险行为。如果家中有女儿未婚生子，整个家庭就会加强对她的伴护、筛选其社交伙伴，而这位未婚先孕的母亲也会被打上道德耻辱的印记。很多成本被转移到政府机构之后，这些措施就会减少或消失。
政府机构
政府机构的动机与家庭或保险公司完全不同。家庭和保险公司为了保障自己的财务状况，一定会想尽办法阻止高风险行为。但对于政府机构来说，由于使用的是纳税者的钱，他们并不急于阻止人们承担更高的风险。而这些人之所以敢于承担更高的风险，就是因为得到了保障。此外，政府机构正是通过帮助而不是批评那些因风险而受损的人来获得政治支持的。正因如此，旨在帮助那些遭遇洪灾、飓风以及其他自然灾害侵袭的群众的政府应急方案，反而会让人们选择把住房重建在原来的位置，重建在多年来不断发生自然灾难的地区。
与之类似，为了对抗艾滋病，政府用纳税人的钱来开发药品、提供医疗服务，而这样做反而会使导致艾滋病的危险行为死灰复燃。有位关注交通问题的研究员发现政府在给司机发放驾驶许可证时很少强调减少风险：
在各州的机动车管理局，工作人员都是十足的好人，只要来申请驾照的人没有严重的视力障碍，并能通过关于驾驶知识的多项选择题考试和最低要求的路考，他们就能得到驾驶许可证。工作人员的责任仅限于此，反正司机上路后出现的一切问题都与他们无关……而在目前的制度下，私人保险公司几乎没有动力去阻止人们购买等级不够的保险，因为保险公司为投保额很低的司机支付的赔付额设有上限，而没上保险的司机所造成的损失要么由司机自己承担、要么由受害者承担。
换句话说，政府官员在处理风险问题时，不仅没有动力去降低风险，他们批准的法律还有可能削弱私人保险公司降低风险的动力。比如，保险公司需要对缴纳保费过低的司机所造成的伤亡进行赔付，而政府会为保险公司的赔付规定一个上限。在亚利桑那州，对于造成单人死亡的车祸，保险公司的理赔上限为15 000美元；如果是多人死亡，赔偿的最高限额为30 000美元。据估计，单人死亡要求的赔偿额一般在1 000 000美元以上，单靠保险赔付完全不够。如果肇事司机有钱，他就有责任将保险未覆盖的部分赔偿给受害者；但如果肇事司机没钱，损失就无法得到补偿。
如果政府并没有为私有保险公司的财务责任设定限额，这些公司的决策者就会制定比法律更加严格的安全保障要求。例如，迪士尼不允许身高没有达到一定高度的小朋友或是孕妇乘坐某些游乐设施，而法律则允许他们乘坐。
如果政府对获得驾驶证提出更为严格的安全要求，毫无疑问将会遭遇很多政治阻力。尤其是老年人口，他们是投票人口的重要组成部分。在有些州，老年驾驶者（包括本书作者）无需接受任何路考就能更新自己的驾驶证。但众所周知，随着年龄的增长，老年人的视力、听力和反应能力都会减弱，出现眩晕、心脏病和其他健康问题的可能性会增大，而这些都将损害司机避免给自己或他人造成危险的能力。
年轻人（尤其是男性）发生致命交通事故的概率通常很高，这一比率会随着年龄的增长而逐渐减低，某个年龄之后，该比率又会提高。而高龄司机发生致命交通事故的概率和年轻人基本相当。在美国，每英里死亡率在16岁（最低驾驶年龄）时很高，一年后大幅下降，随后开始平缓下降，在四十多岁达到低点并稳定下来。但从60多岁开始，该比率又开始提高，起先还比较平缓，70岁以后开始迅速提高。75岁的驾驶者的交通事故死亡率同18岁的驾驶者差不多，而85岁的驾驶者，每英里死亡率比其他任何年龄段都高。
同老年驾驶者相比，青少年出事的重要原因之一是鲁莽驾驶；对于谨慎但上了年纪的驾驶者来说，身体机能的衰退也会造成很多危险。尽管高龄司机会失控撞到行人或撞入路边的建筑①，但很少有政客会提议超过一定年龄的高龄司机进行身体机能测试，因为他们不愿因此激怒老年群体而失去选票。其实，若以驾驶风险作为衡量标准，25岁通过考试并不是75岁还能更新驾照的充分理由。可在现实中，政治风险才是衡量标准。
政治方面的考量会对政府处理金融和实体经济风险的方式产生影响。当政府面临破产、无法偿还债务，从而危及银行以及其他国家投资者的利益时，如果国内和国际机构准备施以援手，这种救援预期就会鼓励私营金融机构在这些国家投资。不时要求“重组”②政府债务和“豁免”第三世界国家的债务，鼓励了本来就已负债累累的政府继续增加负债；如果政府意识到必须偿还债务，或是宣布破产令自己在未来数年内难以获得新贷款，政府就不会借这么多。一旦爆发国际性金融危机，尤其是在贫穷国家也被卷入时，只考虑短期影响的人希望能先帮助那些更不幸的人，而这样做其实忽视了长远的后果。
既然风险不可避免，那么对风险的容忍度有多大的问题，就转化为成本孰大孰小的问题。但是人们并没有这样做，尤其是在决策者不用为其决定买单，也不会考虑长期后果时。例如，若有一定数量的儿童在某个儿童游乐场中不幸受伤，人们就可能将原因归于游乐场里的秋千、跷跷板或其他设施，并把它们撤走，而游乐场的管理人员也可能被起诉。然而，如果人们因为诉讼或害怕诉讼就将危险设施撤走，或将游乐场关闭，孩子们就会更安全吗？假设在游乐场上玩耍的孩子中有 X%会受到严重伤害，待在家里会有2X%的孩子受到同样严重伤害。既然没有哪个地方是100%安全的，也没有人100%是安全的，唯一有意义的问题应该是一处相较于另一处安全在哪儿，以及要提高安全性需要花费多少。
我们自然希望所有地方都尽可能地安全，但现实是当他们必须支付相应的成本时，就没有人愿意这样做了。我们愿意花钱为自己的车装上刹车，在第一套刹车失灵时，第二套刹车会保障我们的安全，第三套刹车还会让我们更安全，虽然提升的幅度可能不大。然而，给汽车装上更多的备用刹车需要更高的成本，但是风险降低的幅度却很有限，所以大部分人在汽车的安全系数达到某个水平之后就拒绝为降低很少一点风险花更多的钱。但如果为降低风险买单的不是自己，在何处停止降低风险就会非常不同。诉讼成本会使游乐场关闭，即便那里比儿童经常去的其他地方（包括家里）更安全。
上面这种做法隐含的假设是将零风险作为评判特定风险的标准。如果一开始就明白必须在各种风险之间进行比较，而不是以零风险或某个任意值为标准判断哪些风险“可接受”哪些“不可接受”，实际风险就不会这么大。例如，当印度政府逐渐放松对市场的严格控制，让市场自由发展之后，经济增长开始加快。数百万中等收入且收入不断增加的人民需要大量不太昂贵的小型汽车。有些人担心小型汽车的材质过于单薄，遇到车祸时伤亡率较高。但这里的关键问题和其他与风险有关的情况一样，都是：与什么相比？当前，数百万印度人的交通方式根本难言安全：
目前，全家出行主要依靠小轮摩托车，家里的男人驾驶摩托车，老婆横坐在车后的座位上，两人中间还要挤上3个孩子。
所有权共享
如前所述，相较于现在，过去的沉船风险更大，投资者为了保护自身权益，一般持有多艘船的股份而不是只投资于一艘船。与之类似，在现代公司制度下，个人投资者可以通过同时持有多家公司的股票而不是只投资某一家公司来分散风险。然而，持有自己公司股票的雇员就无法通过分散风险获得收益，因为他们的工作和投资都有赖于同一家公司的命运。2002年美国公司欺诈丑闻频繁爆发时，对于那些就职于陷入破产危机公司的职员来说，集中而不是分散风险的后果是灾难性的。
除了持有不同公司的股份，员工也会联合起来共担风险，以此来降低单个人所面临的风险。于是在某些职业或行业的员工之间，某些民族的同胞之间，或是居住在某个地区的邻里之间，联合起来降低风险的互助协会（mutual aid societies）就应运而生了。成员需要向共同基金投入一小笔资金，当有人因病致困或者因伤致残时，基金会可以帮助支付相关费用，减轻他们的经济压力。这种方式可以将人们故意从事更危险行为的可能性降至最低：首先，想要去以身试险的人会忌惮可能面临的伤害和死亡；其次，相比较于那些大型保险或政府机构，互助协会中的成员能更好地互相监督以杜绝装病或欺诈性索赔。
安全运动
近年来，一种应对风险的新机构兴起了，它与以往的机构完全不同。这些私营组织通过宣传、诉讼或推动政府监管等方式来提高安全标准。参与者包括 “公益”律师事务所，思想和运动组织如公共利益科学中心（Center for Science in the Public Interest），以及政府机构如（美国）国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）。这些机构并不会像互助协会或保险公司那样为直接收取服务费用，他们需要通过法律诉讼、捐赠或税收优惠等途径筹集资金来维持机构的运转。换句话说，他们唯一能够赚钱产品或服务就是制造“忧虑”——他们想要达到的目的就是尽量激起陪审员、立法者和广大民众的忧虑。
个人会权衡自己的风险，他们通过控制降低风险的成本来确定应将风险降低到何种程度；而如果降低风险所需的成本由他人支付，人们就不会考虑究竟应将风险降低到何种程度。无论事实如何，他们利用某种风险制造了多少忧虑，以及他们声称降低了多少风险，都不会受到约束。
汽车安全是一个由第三方机构和运动做出决定的典型案例，而这些机构的钱和权力都源自制造恐惧。第三方安全运动在某些方面与面临风险的人自己做出选择并承担成本的方式完全相反。这些第三方机构或运动通常并不关注以多大成本降低多少风险，但这个问题非常关键。他们也不会对不同的风险进行比较。相反，他们关注的主题在于哪些东西“不安全”，并要让其变得安全。他们的论点是：现有风险表明了目前的安全保障措施不够，或负责控制风险的人没有践行责任，或两者兼而有之。因此，根据这一论点，权力和资金应转交给新的负责人和机构来管理，以保护公众。
类似的论调可被用于所有领域，如医药安全、农药管理、核能发电、汽车安全等，因为没有任何事情是100%安全的。如要问：“核能是否安全？”答案很明显是：不！如果核能安全，那它就是地球表面唯一安全的东西。而你正在阅读的这本书也同样不安全，因为书可能会着火，火势蔓延起来还可能烧毁你家。对于那些花自己的钱来处理自己的风险的人而言，唯一有意义的问题在于，值不值得为每本书、每份杂志或报纸的每一页都使用防火设计？更不用说卫生纸、信笺、笔记本和面巾纸了。
对于核安全，如果不考虑成本，安全问题实际上是在问：与什么比较是安全的？是与水电大坝发电比较，是与燃烧化石能源发电比较，还是与调暗灯光或停止使用电器等减少用电的方式进行比较？又或者是与寻找替代性能源进行比较？当讨论变为增量权衡，我们就会发现核电是最安全的选择之一。不过，没有什么事情是绝对安全的。
这些都是在做安全决策时需要考虑的核心问题，但它们在第三方安全运动中完全缺席。20世纪下半叶出现的第三方安全运动用耸人听闻的说辞取代了风险增量分析，它们的动机是最大化对风险的担忧而不是最小化伤亡。
在这种趋势下，一本里程碑式的出版物——拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）——在1965年应运而生。该书对美国汽车的整体安全性能提出了抨击，尤其是一款型号为考维尔（Corvair）的汽车。这本书不仅因引领起新的政治风潮而具有重要的历史价值，还开启了一种全新的劝说型写作方式，在处理与风险和安全有关的问题时，很多出版物、政客和机构都借鉴这种方式。因此，即使过了几十年，这种写作方式仍值得审视。《任何速度都不安全》一书的主题在于：美国车之所以不安全是因为汽车制造商忽视安全性，这种忽视或者是为了节约制造成本，或者是为了不影响汽车的整体造型。在书中，购车消费者对安全无能为力，因此需要政府干预以保安全。
纳德在书中写道：“车辆使用者无法要求在汽车设计中加强安全保障。”换句话说，“美国汽车的生产仅遵从制造商自己设立的安全标准。”总之，“现代生活中存在一个很重要的问题，即该如何处理受经济利益的驱使而罔顾科技应用所造成负面影响”。
《任何速度都不安全》是讽刺艺术的杰作，它成功地树立了几个关于汽车行业整体，尤其是关于考维尔汽车的决定性的理念，这些理念通过媒体的宣传在大众之间广为传播。它没有给出任何证据，也没人要求证据。最重要的一个论点就是美国的汽车都很危险，而且正在变得越来越危险。纳德在序言第一句话就写道：
半个世纪以来，汽车造成了很多伤亡事故，给几百万人带来了难以估量的伤痛和损失。就像拥有了美狄亚的魔力一样，在过去四年里，这种巨大的创伤开始急速增多，这说明机动车还在不断造成新的、难以预料的破坏性后果。
各种轶闻及有选择的引用，巧妙地暗示出了作者的结论。但书里却没有列出美国各年的汽车事故致死率，没有将美国的数据同其他国家的数据进行比较，没有将考维尔汽车同其他型号汽车进行比较，也没有将资本主义国家生产的汽车同社会主义国家——不会受到逐利资本的影响——生产的汽车进行比较。只要列出这些数据，书中的结论就会不攻自破。这本“杰作”用各种写作技巧让经验数据变得无关紧要。例如，作者曾引用一位批评者对考维尔汽车的评价，说该车“很可能是美国汽车市场中驾驶体验最糟糕、操纵性最差的一款”，纳德还补充道，“通用汽车公司的工程设计和管理操作导致了如此不安全的汽车的问世”。而认为考维尔汽车操纵性不错的专家意见却没有被作者引用。
尽管纳德在书中用不容置疑的口吻描写了“半个世纪以来”的情况，却并没提供这段时期的任何统计数据。而根据可以获得的数据不难发现，长期趋势与《任何速度都不安全》这本书所暗示的情况正好相反。诚然，纳德所说的汽车事故数量不断增加的确属实，但美国人口不断增长、上路汽车数量和车辆行驶英里数不断增加也是事实。如果计算交通事故同汽车数量的比值就会发现，在《任何速度都不安全》出版的1965年，汽车交通事故致死率其实还不到20世纪20年代水平的一半；而每百万英里汽车驾驶里程的交通事故致死率还不及20年代水平的1/3。很明显，这些数据显示的正好与纳德的观点相反，某些因素导致汽车厂商制造出了更安全的汽车。
和大部分长期数据一样，汽车交通事故致死率也会波动，这个数字在《任何速度都不安全》出版的前一年恰好稍有上升。但在此前的几十年（书中说这段时间消费者无能为力、公司贪婪无度、政府监管不足）里，美国汽车的整体安全水平实际上却显著地提高了，这些都可以通过汽车交通事故致死率的变化得以证明，尽管公路越来越拥挤，车速也越来越快。该书问世后，汽车交通事故致死率延续了几十年来的一贯趋势继续降低，但汽车安全的倡导者和媒体却将致死率的降低归功于管理汽车安全的联邦政府机构，而这一机构的设立与纳德的书有关。他们之所以会得出这样的结论是因为忽视了此前的历史，看不到致死率的下降只是延续了长期以来的一贯趋势而已。
那么考维尔汽车的命运又如何呢？这正是纳德最成功的地方。他所释放的负面信息导致该车销量大减，通用汽车公司最后被迫将其停产。但几年后美国交通部进行的大量测试表明，考维尔汽车的安全性能与同时代的类似车型差不多，结论是考维尔汽车的表现“至少不比同期国外和国内生产的其他型号汽车逊色”。当然，这样的测试结果来得太晚，已经无法改变什么了。拜受纳德启发的安全运动所赐，考维尔汽车已经绝迹了。
考维尔汽车设计的是后置发动机，正因如此，该车确实更容易导致某些类型的事故，但也不太容易发生其他类型的事故。不管汽车发动机的位置在哪里，汽车的物理性能都会受到该位置的影响，因此发生某些风险的可能性更大，而发生另一些风险的可能性则较小。这本书只是强调前一类风险——以血淋淋的实例作为佐证——但却对后一类风险避而不谈，考维尔于是被描绘成不安全的汽车。应用同样的策略，几乎任何事情都可以被判定为不安全的，因为如果忽略程度和替代性选择，一切事物最终都可以被判定为不安全。
不光是汽车发动机的位置选择存在利弊权衡问题，消费者对汽车安全装置的支付意愿也需要权衡，因为第三方机构认为安装这些安全装置的费用应该由其他人来承担。然而，在权衡的面前，很多（如果不是大多数）安全运动都会站不住脚。当然，安全运动并不仅限于汽车安全领域。纳德将这种权衡斥为“汽车行业的伪善之言”——他用这种文字游戏代替了必要的事实论证和逻辑分析。由此可见，该书的确称得上是讽刺艺术的杰作，它也为之后的安全运动提供了模板。
那些为疫苗和药品安全问题摇旗呐喊的斗士也采用了同样的方法。而疫苗和药物既能拯救生命，也能夺去生命。不管它们拯救了多少生命，但在现实中仍不可避免有少数人因接种疫苗或服用药物出现不良反应、酿成悲剧。（即使是花生酱这样很普通而且一般无害的东西，对有些人来说也是致命的。）如果对几百万儿童注射某种疫苗，大部分孩子可能不会有任何反应——既不会感染，也不会出现副作用。当然没有人能预先得知哪些孩子会受到影响，无论是好的还是坏的。如果有10 000个孩子不接种疫苗就可能感染致命疾病，那么也可能有20个孩子因疫苗导致的不良反应而死亡。
没有什么比拿起电视摄影机去拍摄这20个死亡孩子的母亲痛不欲生的样子更容易的了。伤心欲绝的母亲流泪不止，指责自己为什么要给孩子注射疫苗，她还会怀疑如果没有给孩子接种疫苗孩子可能还会活着。而对于因注射疫苗而存活下来的10 000个孩子的母亲，她们的感受我们则无从得知。谴责制药公司生产出的疫苗或药物“不安全”，但却不告诉电视观众，除此之外没有其他替代性的疫苗或药物——对于安全倡导者来说，没有什么比这更容易的了。
政府对保险的监管
保险公司和其他公司一样都倾向于对市场上的经济激励做出反应，而对保险条款进行监管的政府部门却倾向于对政治激励做出反应。理想状况下，特定风险的成本应该体现在为这些风险投保所需缴纳的保费中，但市场和政府不总能为此提供激励。确实，经济和政治激励以各种方式使事情变得复杂，甚至在某些情况下，为特定风险提供保障的保险费用根本不能反映风险的相对成本。
在自由市场中，有两大问题会对保险公司产生影响：其中一个问题前面已经讨论过，即保险会鼓励投保人做风险更高的事情，这种问题被称为“道德风险”（moral hazard）；另一个问题是，有些人会选择为某些事情投保，但另一些人却选择不投保，而那些风险最大的群体更有可能选择投保，于是使用针对所有人口统计出来数据来分析购买保险群体的风险状况可能会得出具有误导性的结论，这种情况被称为“逆向选择”（adverse selection）。这两个因素告诉我们，以整体人口的当前情况为依据并不总能可靠地预测出投保群体的情况。
政府对风险行为的监管——例如制定法律禁止在家中储存易燃物品、严禁酒后驾车等——可以降低道德风险带来的风险，而立法要求所有驾驶者必须购买汽车保险则可以减少逆向选择问题。然而，和在其他情况中一样，虽然政府有时能改善自由市场中存在的问题，但这并不意味着政府就只做有益的事情。如将不能达成目标的干预叠加在有益的干预之上，我们就不总能弄清楚这些干预整体上看究竟是利还是弊。
政府监管未能达到预期效果，常常是因为它们允许其他因素凌驾于风险因素之上，而风险才是保险的核心。例如，有些人会感到“不公平”——或是觉得保费过高，或是有些事件不在承保范围内——因为这些事情不是他们的错且不受他们的控制。但是风险和过错并不是一回事，有些风险带来的成本并不仅由投保人的行为决定。
一个并无不良记录的司机如果正好居住在一个交通事故频发的社区，他可能就得为汽车支付更高的保费。汽车风险不仅取决于车主或驾驶者，而还取决于造成事故、偷窃或搞破坏的其他人。如果该社区飙车或酒驾的现象非常普遍，住在该地区的司机的驾车风险肯定比住在其他地区的司机高。同样的道理，如果投保司机的住所附近盗窃或破坏更加普遍，即使这位司机采取了正常的防范措施（这些措施在其他地方更有效），他/她仍需支付更高的保费。很明显，从统计学家搜集的硬数据中不难看出或证实保险公司的上述考量，但大部分人并不是统计专家，他们对事情是否“公平”的感觉不论是否符合逻辑，都会对监管保险业的政府部门产生影响。
在美国各州政府、联邦政府以及其他国家政府制定的法律和法规中，通常都会禁止保险公司制定被视为对某些个人不公平的条款，哪怕这些条款能精确反映不同人群之间的风险差异，而且这种区分只是针对群体而并非个人。风险是能被计算出来的，这就是保险公司存在的最重要理由。但人们都讨厌付钱给那些他们认为或声称不符合自己实际情况的东西。例如，在拥有比特斗牛犬或其他具有攻击性犬类的人中，就曾出现过这种情况。《华尔街日报》曾这样报道：
越来越多的保险公司都拒绝为饲养特定犬类的房屋所有者开出保单。立法者和动物福利组织都在施加压力，希望能禁止这种做法。有些大的保险公司，包括好事达保险公司（Allstate Corp.）和美国农民保险集团（Farmer Insurance Group），都不肯为某些联邦州中养有特定犬类的房屋提供保险。其他的保险公司则会将这些品种排除出责任险的承保范围，或是对其收取额外费用。
尽管美国疾病预防与控制中心（Centers for Disease Control and Prevention）的报告证实了过去20年因犬类攻击致死的案例中，有超过一半都是因为受到比特斗牛犬及同种犬类或罗特维尔犬的袭击，但是养有这些和其他品种犬类的主人却抗议保险公司将这些品种排除出责任险的承保范围，因为他们认为这些狗不会打扰到任何人。但保险存在的原因正是因为群体风险比个人风险更好预测。不过对养狗者的政治回应促使一些联邦州通过法案，禁止保险公司对特定犬类的拥有者制定限制条款。结果，养得起高危犬类的人更多了，而为此买单的就是其他投保人（保险公司的整体成本提高了，投保人支付的保费就会增加）和受这类狗袭击而伤亡的人们。
总体来说，政治因素会迫使保险公司扩大承保范围，为本不予承保的东西提供保险，如犬类袭击、狂风对房屋的损害以及更多的医疗方法等。媒体报道也不乏一些充满人情味的个人故事，这些个人的不幸遭遇被用来要求保险公司放宽强制性承保的范围。媒体报道和政治讨论所缺乏的，常常是对放宽承保范围所造成的成本以及这些成本该由谁来支付的考量。若有批评者提出成本问题，这些问题也会被辞令所消解：估值高达几十亿美元的保险公司肯定承担得起这些成本，并有“社会责任”去这么做。这类混淆视听的口号既缺乏逻辑，又缺乏证据。
实际上很有可能出现这样的情况，即第一阶段的福利会导致投保人在第二阶段支付更高的保费。这就意味着很多本来买得起基本险的投保人现在买不起新保险了，因为保险公司迫于政治压力放宽了承保范围，从而使保费提高了，但被包含进来的保险标的物对大部分投保人来说没有太大意义。于是，导致未投保人数增多的同一批政客又将“未投保”作为他们需要“解决”的新问题。
以“公平”为名忽视风险还有很多不同的表现形式。女人一般来说都比男人寿命长，因此保险公司为男人提供人寿保险的成本高于女人；但若提供的是年金，情况则正好相反。如果保费全部由竞争性市场中的经济标准来决定，那么人寿保险向男人收取的保费更高，而每年向投保人提供一定金额作为收入的年金则向女人收取的保费更高。然而，“公平性”的观念会产生男女同等对待的政治呼声，禁止对不同性别收取不同保费的法令就会应运而生，法国就发生过这样的情况。同样，其后果是人寿保险和年金的成本同时提高，而这些成本最终又会被所有的投保人共同承担。
由于不能预测购买人寿保险或年金产品的男女比例，保险公司在计算这些险种的承保成本时将面临很大的不确定性。这样做比根据男女的预期寿命分别计算成本的风险更大。为了应对购买人寿保险的男性数量超过女性，或购买年金产品的女性数量超过男性的可能性，每家保险公司都必须收取更高的保费。总之，在保险公司承担额外风险的同时，投保人整体却没有因此获得额外的收益。政治上强制要求性别平等的结果就是，所有投保人都要为人寿保险和年金支付更高的保费。
意见（包括“公平”由何构成）可以自由发表，但当这些意见被转化为法律时就会产生成本，也总得有人为这些额外的成本买单。同样的道理，不同的种族或民族有着不同的预期寿命，各种疾病都有不同的患病率，但法律却禁止保险公司在保费或理赔范围的制定上对部分族群有所“歧视”。有些年龄段的驾驶者发生交通事故的比例比其他年龄段更高，所以他们汽车保险的保费也应该更贵，哪怕其中有些人的驾车安全记录完美无瑕。但有些州立法律和监管规定却禁止保险公司对不同投保人收取不同的保费。
无论这些结果从经济的角度看有多不合理，从政治的角度来看它们却是无可指摘的，制定这些规章的政府官员会在短期内获得政治收益，即使从长期来看保险公司和投保人的福利都会降低。出于政治动机命令保险公司将一些险种的承保范围延伸到基于经济考量本不会承保的范围同样也是不合理的，因为这与风险无关。例如，每年体检的费用就不属于风险的范畴，因为大家都知道这种例行体检每年都会进行一次。要求健康保险承保这些内容就好比要求汽车保险去支付汽车烟雾检测或常规换机油的费用一样。但因为健康问题更加牵动人心，而每年的例行检查又被描述为一件“好事”，因此政府有理由下达命令。
在保险行业和其他行业中，“公平”是一个含义模糊的字眼，它屡屡成为政府干预经济结果的尚方宝剑。除此之外，政府还会进行很多其他的干预，只要监管机构认为这些措施比自由市场中的出现的事情更“合理”。
如果保费水平由政府官员设定，他们常常不会让保费达到在自由市场中应达到的高价。而在自由市场中，如果司机曾多次发生事故，或严重违反交通法规，他们就需要支付高额保费。保险公司往往不愿为这些驾驶者提供保险，因为他们所支付的保费很可能无法弥补成本。该问题的一种常见的政治“解决”方案就是将所有无法通过常规途径购买或买不起汽车保险的人汇集起来。保险公司被迫接受这些高风险驾驶者并重新制定保费标准，这一标准必须能够覆盖掉包括高风险群体在内的所有驾驶者造成的损失。
这就意味着其他的驾车者在为高风险驾驶者提供补贴。把目光放长远，这也就意味着可能会有更多的行人和驾驶者伤亡，因为高风险的司机现在买得起能让他们上路的保险，而此前政府允许保险被定在很高的水平，以保证弥补这些司机所造成的损失。其他结果还包括：为了弥补不安全驾驶者所造成的损失，安全驾驶者所需支付的保费只能不断提高，于是有越来越多的安全驾驶者通过正常渠道买不起愈加昂贵的汽车保险，最后和那些高风险驾驶者一样汇集到被补贴的群体中去。
例如，在新泽西州，20世纪70年代初只有12%的高风险驾驶者被补贴，但是10年之后，大约有半数的汽车都是通过补贴才得以投保的。新泽西并不是唯一对汽车保险进行监管的联邦州，汽车保险也不是唯一让政治因素凌驾于经济标准之上并最终决定保费水平的险种。这种监管的净效应就是让那些风险较低的投保人去补贴那些风险较高的投保人，其后果就是所有人的保险成本都增加了，高风险行为也有所增多，这些行为不仅带来了经济损失，还对第三方的生命安全造成了负面影响。虽然政府可以命令所有人必须购买汽车保险以降低“逆向选择”的风险，但这种收益可能会被抵消，因为强行设定保险费率会使不安全的司机也买得起汽车保险，而那些违反法规或没有购买保险的司机也不会得到应有的惩罚。
这种情况不只出现在美国。政治动因所导致的政府过度干预或不作为也会出现在其他地区。伦敦杂志《经济学人》曾报道英国法律“对无险驾驶处理得不甚严格”，可以预见，其后果就是付给被无保险司机所伤的受害者的赔偿不断攀升：
汽车保险局（Motor Insurers Bureau）的经费是从整个保险行业征收而来的。无险驾驶者驾车伤人之后该机构的赔付总额从1988年的 1 100万英镑增长至2000年的2.25亿英镑。
和其他情况一样，政府对市场的干预可以产生一些有益的影响——在本例中是减少“逆向选择”——但这并不意味着政府干预最后的整体影响一定有利或是会避免不利影响。其整体影响与各种政治激励和约束因素，尤其是第一阶段的各种激励和约束因素有关，而这些干预措施的后续反弹却经常被忽略。
随着 DNA 研究水平的不断进步，凭借特定 DNA 预测易感疾病成为可能。这提出了一个同样的问题，即是否应该允许人寿保险的条款和限制条件反映这些不同的风险。很多国家都已经针对该问题展开过讨论，支持者和反对者都有着各自的理由。《经济学人》杂志曾报道：
澳大利亚医学学会（Australian Medical Association）主席罗莎娜· 卡波林瓜（Rosanna Capolingua）在6月提出警告，基因数据的应用大潮会导致保险公司使用这些数据来歧视特定疾病患病风险较高的人群……任职于卡迪夫大学（Cardiff University）的律师索伦·荷姆（Soren Holm）则反驳说，基因数据从根本上讲同其他类型的医疗数据（例如家族病史或胆固醇水平等）没有差异，因此应该允许保险公司获取这些数据。
美国也提出过“基因歧视”的问题。《纽约时报》曾在头版登载相关新闻：
一项旨在禁止健康保险公司以及雇主利用基因信息实施歧视的法案在周四以压倒性的优势获得国会的最终批准。
（小）布什总统表明他会签署这项法案，他一方面对基因研究寄予厚望，希望能借此改善医疗保健服务，但同时也在担忧基因信息会被用于对付人类自身。周四在众议院中，民主党和共和党议员都引用了相似的案例和问卷调查，以表明人们普遍认为不应因基因信息而受到不利对待。