Local EPUB Text
地理因素
让我们从最基本的因素谈起，土地的肥沃程度在各个地方是不同的。被科学家们称之为黑土的肥沃土壤，在全球的分布极不均衡。这类肥沃的土壤广泛聚集在美国中西部平原地区，延伸到加拿大境内；而大片肥沃的土壤也贯穿整个欧亚大陆，从东欧南部一直到中国东北。在南美洲的温带，阿根廷南部、巴西南部和乌拉圭，也有一小部分这类土壤。
虽然在北半球和南半球的大部分温带地区都存在这些土壤，但是热带地区则鲜有其身影。撒哈拉沙漠以南的非洲地区，土壤有很多很严重的缺陷，因此该地区作物产量只是中国或美国的几十分之一。在非洲的许多地方，表层土壤很浅，植物的根部没有足够的空间获取养分和水。而非洲大部分地区的干旱也抑制了化肥的使用，无法为土壤补充缺少的营养，因为在没有足够水分的情况下使用化肥只会抑制作物生长。虽然非洲也有湿地，并且这类湿地在亚洲被成功用于作物种植，但是在热带非洲，很少有人在这些湿地从事种植作业，因为非洲湿地是疟疾和河盲症等疾病的温床。
即使在一个国家的内部，土壤类型也千差万别。我们以中国为例，东部有着富饶的黑色土壤，而在东南部则是品质相对不佳的红壤，这类土壤也常见于热带和亚热带地区。土地的肥沃程度不仅在全球不同地区变化不一，它也随时间的演变而变迁。欧洲部分地区的粘重土在推广马和牛拉犁的耕地方式后，才变得肥沃起来，在此之前的几百年间这些土地都被归为劣质土，因为那时的耕地方式较原始，只适合耕种品质较轻的土壤。亚洲的情况与此类似：“日本的农田原本多不如印度北部的土地；如今，它们变得更肥沃了。”
世界上不同区域的降雨量和降雨频率各不相同，并且土地吸收或保持雨水的能力也不同。比如，中国北方的黄土性土壤，相较巴尔干地区的石灰石土壤，能够吸收并容纳更多的雨水，石灰石土壤会让水分流失得更快，留下的水分更少，不利于作物良好生长。当然，沙漠地区的降雨量最少。有些地方，比如西欧，一年中的降雨量大体上保持均衡，而其他地方，比如撒哈拉以南的非洲地区，往往在经历了长时间干旱之后，又骤然迎来倾盆大雨，将表层土壤冲刷殆尽。
几个世纪以来，农业一直是世界各国最重要的经济活动，但是这个至关重要的生产活动在世界各地带来的经济结果并不相同——不论是以一般生活水平而言，还是从农业生产支撑、维系主要城市社会的能力来看。鉴于城市在经济发展和技术进步中的重要作用，缺乏城市不仅影响当前的经济状况，也会给未来经济发展带来不利影响。
诸如光照、降水这样的基本环境在地区之间的变化很大。雅典的年均日照时数是伦敦的近两倍，而亚历山大（Alexandria）的年均日照时数是伦敦的两倍还多。即使同处一国，不同地方的降雨量也存在很大的差异。例如，西班牙各地区的年降雨量从 300 毫米到 1,500 毫米不等。
阳光对农业有正反两方面影响，在直接促进光合作用的同时，还会蒸发掉植物生存所需要的水分。在地中海周边各地，夏天充足的阳光蒸发掉的水分，比该地区夏季总降雨量还要多。因此，一些年降水量并不小的地区，也需要农业灌溉，因为在这些地区，大部分降水发生在冬季。还有些地区，夏季的雨水比冬季多得多。在这两种情况下，降水都限制了当地可种植的作物种类。
要重点注意的是，不能孤立地考虑光照、降水等不同的地理因素带来的影响，因为它们之间的互动及时序发挥着至关重要的作用。这些因素所有可能的排列组合比单个因素的数量还要多，若没有考虑这些因素间的相互作用，即使是表面上看来极为相似的地区，也会有巨大的差异。这不仅适用于土地方面的差异，还可解释水道方面的变化；不仅能够解释对农业的影响，还可解释城市、工业和商业方面的差异。
地底价值巨大的自然资源——无论是铁矿、煤炭、石油，还是其他众多资源——在地球上的分布都是不均匀的。不仅是因为特定的自然资源倾向于集聚在特定的地区，例如石油之于中东，而且还因为如何提取和处理这些资源的知识在不同时期也在演变，因此一种特定的物质会在不同国家、不同历史时期，成为一种宝贵的资源。虽然中东地区几千年来一直保有大量的石油储量，但是直到科学和技术足够发达，石油成为工业国家不可缺少的物资之后，石油才成为一种宝贵的资源，并给中东国家带来了大量财富。
土地、矿产等自然资源可以直接促进经济繁荣和发展，除此之外，还有一些间接促进各种经济活动的其他地理因素，但他们的作用同样重要。这类因素包括适航水道和动物，它们既有助于出行，也可促进农业发展。
适航水道
世界上大多数城市都坐落在河流、港湾、湖泊等水道边上，这是出于经济上的原因。一些著名的城市位于或靠近大江大河的入海口（纽约、伦敦、上海、鹿特丹），还有一些位于大型湖泊或内海边上（底特律、芝加哥、敖德萨），另一些城市则地处大港湾（悉尼、旧金山、东京、里约热内卢）。
选择这些位置的经济原因之一是运输成本。陆路运输成本远超水上运输，特别是在机动交通工具出现之前的几千年间，而机动交通工具的出现还不过两百年。即使是现代，陆路运输 100 英里的成本，也要比水路运输 1,000 英里的成本还高。1830 年，同样的货物，通过陆路运输 300 英里需要 300 多美元，而通过海路横跨大西洋穿越 3,000 英里却只需要 10 美元。由于城市需要大量货物，如粮食和燃料等，城市也有海量产出需要运往别处出售，因此许多城市都位于通航水道边上也就不足为奇了。
无论就河流和港湾的数量而言，还是就这些河流和港湾是否适合货物运输而论，通航水道在世界各地的分布都是不均匀的。河流的通航性受限于它流经的陆地的形状。例如，西欧纵横交错的河流流淌过广阔的沿海平原，最终汇入大海，通过海洋连通到世界各国。相比之下，撒哈拉沙漠以南的大部分非洲地区，除了狭窄的沿海平原，海拔都在 1,000 英尺以上，而且还有很多地区的海拔超过 2,000 英尺。非洲狭窄的沿海平原往往延伸在陡峭的悬崖间，既阻碍了海上船只进入非洲内陆，又使得内陆船只很难到达海岸。
受非洲大陆的地理形态所限，在撒哈拉沙漠以南的非洲地区，河流要从 1,000 英尺或更高的高度，经历巨大落差，才能最终抵达大海。例如，广阔的刚果河的源头在海平面 4,700 英尺之上，它最终流入大西洋时，总共要下降近 1 英里。这样的河流只在有限的区段内适合通航，并且通常只适合尺寸有限的船只，一年内的通航时间也很短，因为在撒哈拉沙漠以南的非洲地区，降雨比较零星，不像西欧地区那样平均降雨。在干旱季节里，即使是尼日尔河这样的非洲主要河流，某些地点的河水深度也不到 3 英尺，而尼日尔河的集水区面积甚至超过得克萨斯州。然而，雨季的尼日尔河则是“一个 20 英里宽的移动湖泊”。
虽然相较密西西比河、长江、莱茵河以及世界上许多其他伟大商业航道，刚果河流入大海的水量更大，然而刚果河的入海落差超过数千英尺，其间还有疾流险川、大小瀑布，所以刚果河上的货物运输量远不如其他河流。来自大西洋的船只，只能进入离刚果河较近的内陆地区，之后就会被大瀑布阻挡。就交通运输的经济价值而言，河流的长度或其水量都发挥不了决定作用。
和其他非洲河流一样，刚果河便利了一定距离的地方交通，但由于缺乏长距离的连贯适航水路，非洲广袤的内陆地区无法通过水路和公海同国际贸易连通。这些大大小小的瀑布也制约了非洲大陆内部不同群落间的连通程度，河流被阻隔，瀑布决定了船只能够航行的距离。
有些时候，也可以在瀑布前把独木舟上的货物卸下来，绕过瀑布后再继续下一段航程。但是这种做法不仅限制了船只的大小，也制约了能够装载的货物量，还增加了使用独木舟运货的时间和人力成本。最终，只有运输体量小且贵重的货物时使用这一运输方式才是经济上可行的。相比之下，世界其他地区的河流在平原地区绵延数百英里，即使是体积和重量较大、价值相对较低的大型货物——如木头、小麦或煤炭——通过船舶运输也仍然具有经济可行性。
类似地，世界上有些地区拥有的港湾也比其他地方少。虽然非洲的面积是欧洲的两倍多，但是非洲的海岸线比欧洲海岸线短。因为欧洲的海岸线更曲折，形成了更多适合船只停靠的港湾，让船只能够躲避汹涌的海水。
此外，欧洲的许多港湾是深水港，这意味着大型远洋船只可以紧邻陆地停靠，例如斯德哥尔摩或摩纳哥的港湾，而在许多撒哈拉沙漠以南的非洲地区，沿岸水深很浅，大型船只必须在近海岸下锚，并将货物卸载到较小的、可以在浅水区航行的船只上。这是一个高成本过程，人们常常因为高昂的费用而放弃使用这一办法。几个世纪以来，欧洲和亚洲之间货船，通常会绕行非洲，不做停留。
即使在欧洲内部，东欧的河流和港湾也与西欧的不同。来自大西洋的墨西哥湾暖流给西欧带来了温暖，使西欧的河流和港湾在冬季的结冻期比东欧的短，冻结频率也较低。即使是同时流经东欧和西欧的河流，在西欧经常流入公海，让船舶能够航行至世界各大洲，而在东欧则往往流入湖泊或内海，有些还会流入北冰洋，北冰洋常年被冰雪覆盖，远离世界其他地区。
例如，西欧的莱茵河，从瑞士向北流经德国、法国和荷兰，最终流入北海——广阔无垠的大西洋的一部分。但是，多瑙河向东南汇流，经过东欧注入远离大西洋的内海——黑海，要从黑海到大西洋，然后去世界上其他地方，只有穿过整个地中海，一直向西航行。从经济角度来看，要实现海外贸易的目的，东欧和西欧的河流所起的作用显然是不对等的，不管多瑙河对流经的欧洲地区具有多大的商业价值。
而且，相较北方的河流，从南欧流入地中海的河流所产生的经济价值也较小。一位杰出的地理学家曾指出：“流入阿尔卑斯山北部地区的河流，相较注入地中海盆地的河流，具有无可比拟的价值。前一类河流，流动更有规律，水深更深，在这些河流中航行很少会受到低水位或冻冰的阻碍。”他还谈及欧洲的航道：
只有在欧洲南部，才很少需要河流导航。当然也有例外，如波河和瓜达尔基维尔河，但是大多数地中海的河流，在冬季会爆发洪流，在夏季则会干涸。
考虑到河流的深度，还有更多与经济相关的不均衡现象。虽然尼罗河是世界上最长的河流，但是它的深度不足以支撑罗马帝国时期最大的船只通航，更不用说现代的航空母舰和其他大型船只了。然而，航母可以沿哈德逊河航行，直接停靠在曼哈顿市中心的码头。安哥拉的一些河流只适合通航吃水 8 英尺以下的船只通行。在干燥的季节，即使是尼日尔河这样的西非主要河流，通航船只载重量也不能超过 12 吨。相比之下，重达 10,000 吨的船舶可沿中国长江上行数百里之遥，而更小一些的船只还可继续千里航程。
中国有一个“由长江及其支流编织而成的巨大适航水道网络，这在世界上都是独一无二的”，并且在中国“曲折的海岸线”上布满了港湾。这些适航水道促使中国成为一个完整的国家并不断发展，在过去几千年中它都是世界上最先进的国家。
日本河流的流域面积较小，且更陡峭，于是河流入海时落差更大，通航性能也较差。数个世纪以来，日本一直都是一个贫穷落后的国家，直到 19 世纪后半叶，通过引入欧洲和美国的先进技术，它才开启了现代化进程。1886 年，日本的人均购买力仅为英国的 1/40，但是到 1898 年，它已经上升英国到 1/6。到 20 世纪，日本已经跻身世界上技术最先进、经济最发达的国家行列。
日本缺乏地理优势——自然资源以及遍布广阔平原的通航河流网，而正是这些地理优势，先是使中国，后是使西欧国家，在各自的代表时代成为世界上技术最先进、经济最发达的地区。在缺乏这些地理优势的情况下，日本很难有机会开创划时代的先进技术，而正是这些技术推动了早期中国以及之后的西欧国家，走向引领文明的进程。但是在引进起源于其他地方的工业革命的成果，掌握其中的要求并利用相关机遇方面，日本人具有很强的能力，所以日本最终成为技术上与西方比肩的强国，并超越了旧中国，若干世纪后，旧中国最终失去了它的技术领先地位和社会活力。
西欧成为世界上城市化程度最高的地区之一，而撒哈拉以南的非洲地区仍然是城市化程度最低的地区，考虑到城市对水路的依赖，这一点也就不足为奇了。在中世纪，中国拥有比欧洲大得多的城市。以人口以及人口的知识、技能和经验——也就是人力资本——为标准而言，城市化的意义在于，使得中国人以及之后的西欧人，相较巴尔干人或撒哈拉以南的非洲人，更有机会发展城市工业、商业和金融技能，而且带来的影响范围更广，也使交流更密切。几个世纪以来，世界各地的城市在许多领域取得成就和进步，远远超过散布在内陆地区、相同数量的人口带来的成就。
适航水道由于较低的运输成本，除了产生直接的经济效益，还具有其他价值，比如由于接触到更大范围的文化环境，人力资本也得到了提高，这种文化环境包含世界各国的产品、技术和思想。相较国际贸易带来的直接经济利益，这种与更广泛的文化世界的接触，经济效益可能更高。
除了作为运输要道，航道也可以供应维持人类和动物生存必需的饮用水，以及干旱地区作物生长所需的灌溉水。航道还可直接供应食物，比如鱼类和其他水生生物。航道扮演的这些角色，在不同的地点和时间各不相同。
世界各地的水域中含有的鱼类和其他海洋生物数量并不一样，因此某些地方的捕鱼业比其他地方更繁荣。例如，大多数地中海国家的捕鱼量都要大大小于北美或欧洲大西洋海岸地区。西欧大陆架不断延伸到大西洋中，为丰富的海洋生物营造了更有利的环境，而地中海则缺乏这样的大陆架。简而言之，和土地一样，世界各地的水域各有不同，并且差异表现在很多不同的方面，从而给实现相同的经济产出又增加了不可能因素。
山 地
山地和水道一样，对人类的生活有着直接的经济影响，也间接影响人类的发展。但是，与水道不同的是，山地的这些直接和间接影响往往对生活在这些山地的人来说是不利的。正如法国著名历史学家费尔南·布罗代尔指出的：“山地的生活一直都落后于平原。”
生活在山地的人，在经济和文化上都要落后于山下的同代人，这种模式普遍见于美国的阿巴拉契亚山脉、摩洛哥的里夫山脉以及希腊的品都斯山脉。过去，这种对照也曾见于锡兰殖民地高地地区的人与山下的同种族人之间，以及苏格兰高地人和苏格兰低地人之间。此外，即使双方都已经移民到澳大利亚或美国，苏格兰高地人和苏格兰低地人在经济和文化上的差距仍然存在——低地人在经济上普遍更成功，并在祖国和移居国都保持着更紧密的社会联系。几个世纪以来演化形成的文化差异，不会随着人们从一个环境迁移到另一个环境，或者周围的环境发生变化就在一夜之间消失。
在现代交通运输和通信技术出现以前，山地社区往往特别孤立，缺乏与低地社区的交流，也缺乏与其他山地的交流。虽然山地社区并没有与整个外部世界隔绝，低地文化到达高地的时间往往也会延迟很久。因此，居住在希腊品都斯山脉的人，在低地人讲了几百年希腊语后，仍在说弗拉其语，而苏格兰高地人在苏格兰低地人开始讲英语后，仍在用盖尔语交流。生活在摩洛哥里夫山地区的人，在山下人成为穆斯林若干世纪之后，才将伊斯兰教作为他们的宗教。
同样地，科技、经济和其他方面的发展成就，也总是在低地传播很久之后才抵达山地地区，因此山区人一直以来都给外人留下贫穷和落后的印象，不论是在喜马拉雅山脉、阿巴拉契亚山脉、阿尔巴尼亚山脉，还是摩洛哥或世界其他地方。
过去，希腊品都斯山脉村庄中的人口往往在 1,000 人左右，但是近来这些村庄的平均常住人口通常都不足 200 人。20 世纪 90 年代，弗拉其语在这些山区还未完全绝迹，那时讲这种语言的通常都是老年人，年轻一代接受的是希腊语的教育，并认同自己是希腊人。在这些山区，有些村庄出行非常不便，因为通勤方式受限于骡子或步行，不能使用轮式车辆，还有一些村庄只可能通过徒步攀爬到达。品都斯山脉的许多村庄还不时受积雪或山体滑坡的阻隔，断绝了与外面世界的联络。
如此严重的地域限制并非品都斯山脉独有。类似的环境也存在于世界上其他山区。但是，正如一份山地研究报告指出的：“在较温和的环境中，如欧洲西北部和北美东部，从未存在过这种严格的限制。”相较生活在这些“较温和的环境”中的人，生活在偏远山地地区的人无法获得同等的经济繁荣或自我发展机会。即使山地居民移居到较有前途的地区，往往也不会带来多大的改观，因为他们缺乏技能，有时语言也不通，难以融入低海拔地区的生活。①
然而，并非只有生活在山地的人，才会受到地理隔离或经济、文化阻隔的困扰。在远离大陆的孤岛，也可以看到类似的影响。例如，当西班牙人于 15 世纪发现加那利群岛时，那里的高加索人仍旧生活在石器时代。
山地往往带来陆地“孤岛”，某个山谷的人多不与其他山谷的人交流，也许它们之间的直线距离不远，但受困于崎岖山路而难以通达。沙漠、丛林、裂谷等地理障碍，同样可以制造陆地上的“孤岛”，那里的人与世界其他地方的进步相隔绝，由于无法学习其他地方的先进做法，也就享受不到这种进步带来的经济利益以及自我发展、社会进步的机会。
居住在山地的人因为贫困，往往让孩子很早就弃学从事劳作，剥夺了孩子接受教育这一能够部分地打破他们与世界其他地方物理隔离的机会。直到 19 世纪和 20 世纪初，地中海地区的许多山地社区的人，仍然有很多不识字。因此，偏远山地社区除了有诸多直接的障碍，比如运输成本居高不下，以及在偏远且人口稀少的社区建设供水系统、污水处理系统、电气系统、铁路和公路成本高昂，还要加上在人力资本上的低投入。
山地发挥着重要的经济作用，不仅对生活在山地的人如此，还间接影响在山地周围生活的人。例如，山坡上的积雪融化后流入河流、小溪和湖泊，于是这些水道就能够不用完全依赖降雨。在没有山脉的地区，比如撒哈拉以南的非洲地区，水道则完全仰仗降雨，而这种降雨本身在热带非洲就非常不可靠，河流和小溪会在下一个雨季到来前，连续数月缩水甚至干涸。
虽然山地经常使生活在其中的人陷入贫困和落后，但这些山地往往同时给山下的人带来繁荣，因为若不是来自山地的供水，山下地区将经受干旱之苦。西班牙内华达山脉以及土耳其托罗斯山脉都为山下地区提供了丰富的水源，促进了灌溉农业的繁荣，否则在这些地区发展农业，单靠降雨是远远不够的 。这些水源既包括融化的冰雪，还汇聚了广大山地中的雨水，水滴聚拢起来，顺着山坡而下，汇成小溪，成为河流，在山下的农田水利等事业中找到用武之地。
牲 畜
虽然西半球的地理条件，如土地、气候和水道等，与欧洲相似，但是在欧洲人到来之前，美洲土著居民都处于完全不同的经济环境中。当欧洲人到达时，整个西半球都缺少马、牛和其他大型役畜。
如果没有马，欧洲数个世纪以来的经济生活方式将不可能存在。在欧洲人横跨大西洋，把马带到美洲大陆之前，西半球也不可能实现欧洲式生活。交通方式受到严重制约，意味着几千年来西半球的文化空间，要小于欧洲、亚洲或北非地区。亚洲的先进技术，如中国的火药或印度发明的所谓阿拉伯数字② ，能够跨越数千公里到达欧洲。但是，生活在北美东海岸的土著居民，甚至不知道西海岸土著人的存在，更无法掌握不同文化所孕育的知识和技能。
大型远洋船舶促进了欧洲人和亚洲人之间的货物贸易以及知识交流。但是，若没有大型役畜，就无法在广袤的内陆与货船之间进行货物的往来运输，给大型货船装卸货物也就不具有经济上的可行性了。因此，西半球的水上运输只能通过独木舟等较小的船只，在前哥伦布时代，这些船只的经济可达范围和货物承载能力根本无法与欧洲的轮船相比，也比不上当时中国的船舶。
当来自欧洲的侵略者接触到西半球的土著居民时，也是具有完全不同的文化空间的种族间的碰撞。首先，欧洲人总结了几个世纪以来从亚洲、中东和北非传播而来的信息和技术，具备了跨越大西洋航行的能力。利用罗马人的字母、中国人发明的纸张，西欧人得以保存自己的知识。用起源于印度的计数系统，他们得以在海上航行时进行导航计算，当他们抵达时，又用亚洲发明的火药，在武装冲突中取得胜利。
当英国遭遇易洛魁人，西班牙人遇到印加人时，都绝不仅仅是不同文化本身的发展程度的冲突。易洛魁人不了解印加人或玛雅人的存在，更不用说吸取印加或玛雅文化的精髓推动自身进步了。
在欧洲人到来之前，澳大利亚同样也没有大型役畜。在这块土地上，既没有奶牛、山羊等家畜，也不进行牛羊放牧。这片广袤的大陆岛，孤立于南太平洋中，大部分土地都是沙漠，人烟稀少，无怪乎长期以来澳大利亚土著居民都被视为世界上最落后的族群。在澳大利亚干旱的内陆地区，降雨模式与热带非洲地区一样令人捉摸不定。美国国家地理学会发表的一份报告曾描述道：“持续数年没有降雨之后，又迎来夏季大洪水。”这样的地理环境显然不适合农业，甚至大多数自然生长的植被也无法在此存活。
澳大利亚大部分土壤的肥力都较低。然而，澳大利亚拥有丰富的自然资源，并一直是世界上最大的钛铁矿出口国。但是，一直到英国人到来后，应用了现代科学技术，这些钛铁矿和其他矿产品才成为有价值的自然资源。在那之前这些资源对当地土著人并没有多少价值。
澳大利亚沿海地带拥有较好的土地和气候条件，也是如今大多数澳大利亚人生活的地方。但是，即使在沿海地带，也只有在英国人移民到澳大利亚，带去西方的技术之后，农业和畜牧业才被引入，取代原住民的狩猎社会形态。澳大利亚的情况与其他地方一样，欧洲人闯进来，并裹胁着从更广大文化空间中得来的知识和技能。地理本身就足以阻碍土著人获得同等的经济或其他发展机会。
位 置
除了某个位置的某种地理特征之外，位置本身也可以影响整个民族和国家的命运。
“俄罗斯的河流南北流淌，大部分交通运输东西走向”，这样简单的事实意味着这些河流作为交通运输动脉的经济价值受到极大的削弱。地理位置上的差异意味着气候的不同，而气候会影响特定水道是否容易在冬季冻结，最终将影响货物运输。在俄罗斯南部，“水道有九个月的畅通期；而在北方，则只有六个星期”。大部分俄罗斯的河流都会汇入北冰洋。
虽然从运输货物的角度来看，伏尔加河是对俄罗斯经济最重要的河流，但还有两条俄罗斯河流，它们的水量都是伏尔加河的两倍还多。但是伏尔加河的位置恰好接近人口、工业和农田的中心，其他河流则远离人口。地理位置决定的不仅是一条河流、一座山或其他地貌的物理特征。
农业作为一种创新成果，在人类历史上极大地改变了人类生活，在古代农业从中东地区传播到欧洲，因此恰巧处于地中海东部，更靠近中东的欧洲人最先接触到了这一划时代的进步成果，于是相较生活在欧洲北部的欧洲人，他们提前数个世纪结束了狩猎时代。为一定数量的人口供应食物，农业所需的土地数量相对于狩猎减少了，这就使城市的建立成为可能。
城市在古希腊很常见，但在北欧和世界其他许多地方则很少见。从这些古希腊城市走出了苏格拉底、柏拉图、亚里士多德和其他众多杰出人物，他们帮助奠定了西方思想和文明的知识基础。③ 在古希腊人创造哲学、文学、几何和建筑学时，其他欧洲人在文化和科技方面则被远远地甩在了身后，他们的差距要远大于他们之间的地理位置距离。关于欧洲演化的一份学术研究报告提出，公元前 5 世纪，“在波罗的海、斯堪的纳维亚地区，以及不列颠群岛沿岸，石器时代的人开始学习原始农业”。在更远的北方，“仍盛行游牧文化，而南部欧洲早在 10,000 年前就已结束了游牧状态”。
在那之后，西欧人受惠于罗马文明，而欧洲其他地方的人则无缘于此。例如，罗马字母使得西欧语言发展出书写系统，而欧洲东部的语言要在几个世纪之后才能书写。世界其他地方也一样，恰好位于某个先进文明（如古代中国）附近，可以使一些民族或国家比没有这种优越位置的民族或国家获得更大的进步。因此，韩国人和日本人能够将汉字融入他们自己的语言，比远离中国的其他亚洲地区更早地具备读写能力。显然，读写能力能够打开通往经济繁荣、社会发达的通道，而仍处于文盲状态的人不可能实现经济和社会的发展。
在正确的时间，恰好处于正确的位置，整个民族的经济命运将会大为改观。此外，所谓正确的位置，在不同的历史时期也各不相同。在许多个世纪之后，北欧人最终在经济和技术上超过南欧人，而古代中国在远远领先日本数个世纪之后，也被后者超越。不论古代还是近代，人与人之间或国与国之间的经济不平等越来越普遍，只是这些不平等的特定模式随着时代的变迁不断变化。