Local EPUB Text
监管委员会
在理想情况下，监管委员设定的价格与竞争市场中的价格相等。实际上，根本没有办法知道这些价格本应是多少。只有市场本身的实际运作才能揭示价格。在市场的实际运作中，低效率的企业会因破产被淘汰，只有最有效率的公司才能生存下来，而它们的低价格就成为市场价格。外部观察者无法了解特定企业和行业最有效的运营方式是什么。实际上，一个行业的许多管理人员会发现他们原以为最有效的经营方式，其实并不足以有效地应对竞争，甚至还会失去顾客。一个监管机构所能做的最重要的事情就是接受看似合理的生产成本，以及允许垄断者获得收回成本后的合理利润。
决定生产成本绝不是容易的事。正如第 6 章所指，可能不存在“固定”生产成本这种东西。比如，发电的成本可能会因发电的时间和地点不同而差异巨大。如果你深夜醒来打开灯，这时的供电成本微乎其微，因为发电系统夜以继日地运转，所以当人们在深夜熟睡时，发电系统存在闲置的生产能力。但是，在炎炎夏日，很多家庭和办公室已经开着空调了，当你在午后打开空调时，可能就会超出发电系统的极限。为了避免停电，就必须启用成本高昂的备用发电机发电。
据估计，用电高峰期使用洗碗机的供电成本，要比用电低谷的成本高 100 倍还多。在午夜时分使用洗碗机，与在深夜打开电灯一样，并没有增加发电系统的成本，因为发电系统 24 小时运转。
超出发电系统正常产能的额外电量，每千瓦时的发电成本要比正常产能的成本高出许多倍，其中的原因是多方面的。为广大消费者服务的主要供电系统可以利用规模经济使发电成本降到最低，而备用的发电机通常发电量很小，无法充分利用规模经济，因此每千瓦时电量的发电成本更高。有时，技术进步给供电系统带来了更低的成本，而过时的设备没有被废弃，而是保留下来用作备用发电设备。用这种过时的设备提供额外的电量，成本当然也就更高。当地方供电能力达到极限，额外的电量就不得不从外部购买，从更远的距离输电将大大提高用电成本，远远高于距离较近的供电系统的发电成本。
发电成本的其他变动可以归因于各种燃料成本的波动，即发电机运转所依靠的各式燃料，如石油、天然气、煤炭、核能等。所有这些燃料都有除发电以外的其他用途，所以其他行业、家庭或汽车对这些燃料的波动式需求，使得它们的价格难以预测。当降水量发生变化，增加或减少了流经发电站的水量时，各个水电站的发电量也会产生变化。不同的发电量分摊的水坝固定成本各不相同，每千瓦时电量的成本也相应不同。
既然发电成本会发生剧烈且不可预期的变动，监管委员会应该怎样设定消费者用电的价格水平呢？如果美国各州监管委员会基于发电的平均成本来设定电价，那么当某个州出现需求过量或供给不足时，其他州的供应商可能不愿意用低于备用机组发电成本的价格跨州输电。这就是 2001 年发生的那场人人皆知的加利福尼亚州大停电的原因之一。当发电成本在某些时候远高于平均水平或远低于平均水平时，“平均”成本就无关紧要了。
公众不可能熟知供电过程涉及的所有复杂的经济学知识，所以他们很可能会因远高于以往的电价而被激怒。反过来，这样的后果会诱使政治家介入，并基于以往的价格实施价格管制。正如在其他章节提到的，价格管制会导致短缺，而电的短缺就会导致停电。价格管制下，需求量的增加和供给量的减少是常见的反应，这样的反映远远早于人类利用电力的历史。然而，政治家的成功并不依赖于他们对历史和经济学的熟知，他们更依赖于和公众、媒体在广泛信任的东西上达成的一致，包括阴谋论或相信高价格是因为“欺骗”和“贪婪”。
在世界的另一端，印度试图提高电价，却引来人们的街头示威抗议，这与美国加利福尼亚州的情形一样。印度国民大会党在印度卡纳塔克邦是执政党，该党曾努力调整电价，却遭到某个反对党的街头游行反对。然而，在相邻的安得拉邦，印度国民大会党是当地的反对党，却领导了游行示威来反对电价的上涨。换句话说，这些游行示威既不关乎意识形态，也不关乎政党，而是对公众误解的伺机玩弄。
政治复杂性加剧了监管委员会设定价格时包含的经济复杂性。监管机构的设立往往是因为，一些政治改革倡导者的成功调查或公共活动说服了当局建立一个常设委员会，来监督和控制一个垄断或一些企业数量非常少且有可能联合起来形成垄断企业集团的行业。然而，在委员会成立并拥有权力之后，改革倡导者和媒体就对它失去了兴趣，并将注意力转向其他事情。与此同时，被监管的企业会继续密切关注这个委员会的行动，并游说政府，从而获得有利的管制政策和有利的委员会成员任命。
这些机构的外部利益不对称，带来的最终结果是，为了消费者的利益而建立起来管制某些企业或行业的委员会，往往会变成保护现有被监管公司的机构，让它们免受来自拥有新技术或新管理方法的新公司的威胁。美国的州际商务委员会建立的初衷是防止铁路公司向公众收取垄断价格，现在却把控制能力扩展到货车运输业，以此回应货车运输的崛起，因为货运在运货方面的竞争威胁到了铁路行业的经济效益。
管制铁路运输的最初理由是，这些铁路公司在国内那些只有一条轨道的地区经常形成垄断。但是现在，公路的建设让卡车运输能够进入这些地区，进而威胁到铁路公司的垄断地位，然而州际商务委员会的回应却并不是声明对运输业的监管已经不再紧迫或甚至可以取消。相反，为了限制卡车的活动，它在 1935 年的《汽车运输法》（Motor Carrier Act）实施后从国会中寻求更大的权力。尽管来自卡车的竞争能够让各种货运更有效率，卡车运输的收费也更低，但该委员会的介入让铁路在新的经济条件下存活下来。如今，只有获得州际商务委员会颁发的执照，确实符合该委员会界定的为“公众的便利和需要”服务时，卡车才被允许跨州运营，这就使铁路公司避免了在未受管制的市场中会面临的结局——因为被卡车抢走顾客而破产。
简而言之，货运不再遵循公开竞争条件下资源消耗最少的方式，反而以一种符合州际商务委员会任意要求的方式来完成。比如，州际商务委员会可能会允许一家卡车运输公司从纽约往华盛顿运输货物，却禁止它从费城往巴尔的摩运输货物，虽然这些城市都在一条运输线上。并且，如果许可证没有授权卡车运输公司可以从华盛顿运货回纽约，那么这些货车将不得不空车返回，而其他卡车却可以从华盛顿向纽约运输货物。
从经济整体的角度来看，货运过程中产生了庞大的不必要成本。但是，这种政治上的安排却让更多的卡车运输公司和铁路公司（比在不受管制的市场中更多）存活下来并获得利润。在自由竞争的市场上，即使更低的成本和更低的价格会导致一些成本太高、不能同货车竞争的铁路公司破产，但运输公司别无选择，只能以最有效的方式来运输货物。正是在货运中使用了超过必要水平的资源，使得那些本无必要存在的公司生存了下来。
虽然开放和不受约束的竞争会为整个社会带来经济利益，但这种竞争将对监管委员会产生政治威胁。在竞争中面临经济毁灭的企业肯定会寻求政治手段和阴谋，来对付依靠委员会官员、委员会及其权力而生存的企业。工会也宁愿维持现状，而不是采用雇用更少的工人就可以把工作完成的技术和方法。
1980 年美国国会削弱了州际商务委员会对货车运输行业的控制权力，货运价格从此一路下降，顾客也普遍反映运输服务的质量提高了。这些都是由于该行业的效率得到了极大的提高，因为空跑的卡车少了，雇用工人的工资也取决于供需关系，而不是由工会合同决定。在竞争的产业中，卡车运输变得更可靠，购买它们劳务的厂商也就能减少存货，于是就节省了总计达数十亿美元的费用。
有两个现象可以表明管制带来的无效率，一个是美国联邦政府放松管制后所节约的成本，另一个是在联邦管制削减、州内管制却仍然非常严格的地方，州际运输成本和州内运输成本差异很大。比如，在美国得克萨斯州内把蓝色牛仔裤从埃尔帕索市运到达拉斯市的成本，是把同样的牛仔裤从中国台湾运到达拉斯市的成本的 40% 还多。
管制带来的严重低效率并不是美国州际商务委员会特有的。美国民用航空委员会也是如此，它把潜在的竞争性航空公司拒之门外，维持高价飞机票，以确保现有航空公司能够存活下来，而不是迫使它们面对其他票价更低、服务更好的航空公司的竞争。于是，等美国民用航空委员会被取消，飞机票价立刻下降，一些航空公司因此倒闭，但也有新的航空公司崛起，最终飞机运载的乘客人数远远多于管制下的人数，同时还为飞机乘客节省了数十亿美元。
这不是航空公司的损失正好等于乘客收益的简单零和变化。整个国家都能从放松管制中受益，因为这个行业的效率提高了。正如放松卡车货运管制后，空驶的卡车变少了。同样地，放松航空业管制后，飞机空座率降低了，乘客对于某一航线可选择的航空公司也更多了。1997 年欧洲航空业解除管制之后也发生过类似的情形，来自新的廉价航空公司（如瑞安航空公司）的竞争迫使英国航空公司、法国航空公司和德国汉莎航空公司降低了票价。
各行各业实施管制的最初理由是防止价格过度上涨，但是多年后，管制却变为监管限制，为了让现有的企业生存下去而防止价格下降。政治改革倡导者常常信奉于似是而非的理论，然而即使这些理论依据确实可信且能被正确实施，实际的结果也可能与最初的目标南辕北辙。在人类活动的各个领域，人们都会犯错。但是，在竞争经济中出现重大错误时，犯错误的人会因错误带来的损失被清理出市场。然而，在政治上，即使最初存在的理由消失之后，监管机构往往也能继续保留下来，而他们之后的所作所为，也远远超过该机构设立或获得权力时的设想。