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应对外部性
未知
应对外部性
我们已经了解到外部性会降低总剩余，但通过将外部成本和收益转化为私人成本和收益就可以解决这一问题。通过向司机收费，并将其转移给污染的受害者，或者强制邻居们对破旧房屋的粉刷进行补贴，效率就能得以恢复。如果我们有可能消除外部性造成的问题，为什么它们仍固执地存在着？
在这一部分中，我们将看到外部性问题的解决总是说比做难。外部成本和收益可能极易扩散、十分复杂并且难以控制。解决方案必须尽量保证经济决策者所感受到的成本和收益等于他们决策的真实社会成本和收益。如果每一个受到影响的人都参与到这个过程中，这可能意味着需要协调上百万，甚至上亿的人。即使对最高明的政策制定者而言，这也是一个十分棘手的难题。
我们也会看到在到探求外部性的解决方案时，效率与公平二者难免陷入剑拔弩张的局面。在断言某一市场的运转有效率时，只意味着它使得剩余最大化，至于剩余是如何分配的则毫不相干。某些技术上的解决方案也许看起来并不公平（比如奖励人们不污染的行为，而不是对污染的人收税），因此它们在政治舞台上难有立足之地。
在我们了解政府试图如何解决这些问题之前，先考虑政府是否应该介入。在特定的情形下，个人也许能够解决外部性问题，自行恢复市场的效率。
私人补偿
假设你的一位朋友正在享用他的午餐，但是他的金枪鱼三明治散发出浓烈的味道。他在你面前吃金枪鱼会对你造成负外部性，你能怎么做呢？你可以请求他晚些时候再吃，但是他可能会拒绝。如果你感到十分不适，你可以考虑为了阻止他吃三明治而付钱给他。实际生活中，这看似十分怪异，但理论上这是解决外部性的一种合理选择。毕竟，没有什么可以阻止人们不假手于政府或其他组织，自行解决外部性问题。
经济学家通常用“市场失灵”这一术语描述个人和厂商不足以保证市场有效率的情形。一种影响深远的经济理论探讨了人们能够如何自行解决外部性问题，这一理论所依据的理由实际上十分直观。“无形的手”的观点告诉我们，个人会与他人达成共同获益的交易。由于人们总是会在交易中获得某些好处，因此那些无法共同获益的交易将无法达成。结果就是，当我们将所有自利的个人行为加总之后，每一个获得剩余的机会都得以利用，总剩余也由此实现了最大化。
但是我们刚了解到外部性会减少剩余。因此，在某个地方，某些能带来共同获益的交易仍有待发掘。比如，相比于不必为空气污染付钱的司机所获得的剩余，承受污染成本的人们所损失的剩余更大。不妨提出一个大胆的设想：为什么那些被污染所困扰的人们不付钱给司机，让他们减少开车出行呢？既然减少汽油的燃烧量会带来剩余增加，那么一定存在一笔共同获益的交易。如果减少驾车出行会导致司机们损失94亿美元的剩余，而加利福尼亚的居民们会获得100亿美元的剩余，为什么加利福尼亚的居民不向司机支付，比如说97亿美元，让他们少开车呢？这样做的话，两个群体的情况都会比原来更好。开车的数量，以及由此带来的污染，会降至有效的均衡水平，并且整个社会的总剩余会最大化。
即使存在外部性时，个人也可以通过私人交易达到最优效率均衡，这一观点被称为科斯定理（Coase theorem），这一定理以经济学家罗纳德·科斯的名字命名。然而，存在一些必须成立的关键假设：人们能够就付钱给他人达成可实施的协议（也可称为合同），并且不存在交易成本。
通常，这两条假设难以成立。你能够想象这样一个周密的组织吗？它需要将加利福尼亚全部的3800万居民召集起来，让他们每个人都自愿支付一定的金额，正好等于减少污染对于他们的价值，并将这些钱分配给愿意少开车的司机，然后监控这些司机，以保证他们能够信守诺言。难以想象！实际中必然存在某一个时刻，协调和实施的成本高于外部性造成的剩余损失，此时，通过私人交易解决外部性就得不偿失了。
这个例子也说明了科斯定理的第二个缺陷。个人解决方案会带来有效率的结果，买卖的汽油数量使得剩余最大化，但是这种剩余的分配与我们先前设想的解决方案迥然不同，先前的方案中，司机必须付给其他加利福尼亚的居民每加仑1美元，用以补偿他们遭受的污染。与之相反，现在加利福尼亚的居民需要付钱给司机，让他们少开车。
此时，居民们的情况相比于存在外部性时的情形会有所好转，但与司机必须为污染付费的情形有着天壤之别。
需要注意的是，无论是居民付钱给司机，还是司机为污染付费，这两种方案都能实现效率，但它们对于什么是“公平”，以及谁有“权利”做什么事情的假设却大相径庭。一种方案中，假设司机有权利进行污染，因此不必付钱。另一种方案中，假设居民有权利生活在没有污染的环境里，如果想要他们接受污染就必须付钱给他们。科斯定理提醒我们效率仅仅关注了总剩余的最大化，而对于如何实现剩余的“公平”分配则只字未提。
这一过程说明了为了解决市场失灵，谁需要向谁付钱与其说是一个经济学问题，倒不如说是一个政治、法律和哲学问题。尽管为了让其他人做出或者不做出某些影响自己的事情，而付钱给他人，会让自己的情况好转，但人们往往会觉得让自己付钱并不“公平”。电影《艾琳·布劳克维奇》取材自一个真实的故事，一位女士发现一家大公司正在污染她所在社区的地下水，据称这会导致较高的癌症和其他健康疾病的发病率。她求助于一家律师事务所，迫使该公司停止污染并且补偿该社区的居民。你能够想象艾琳·布劳克维奇根据科斯定理，转而组织社区居民付钱给该公司，请它停止污染吗？我们有理由相信，电影爱好者们肯定不会认为这会是一个感人至深的经典故事。
人们总是不仅关心有效率的均衡能否实现，也会关心这一均衡如何实现，以及谁会受益。如果你敲开邻居的大门，向他们解释什么是正外部性，并且提议他们出资承担你粉刷房子的部分成本，你必吃闭门羹无疑。阅读以下换个视角专栏，了解科斯定理的某些出人意料的应用。
换个视角 无过失离婚法提高了离婚率吗
1969年，加利福尼亚成为全国第一个“无过失”离婚合法化的州。在无过失离婚法实施之前，只有当一个人证明他或者她的配偶“存在过失”，犯下例如婚外情、遗弃或者虐待等过错时，法律才准许离婚。如果夫妻双方想要摆脱婚姻，他们可以在法庭上串通说谎，假装其中的一方存在过失。但是如果只有一方想要离婚，另一方也无力挣脱。在无过失离婚法律下，任何一方都可以实现离婚，无须对方同意，也不必就对方的过失举证。
我们应该预期这一法律会提高离婚率吗？乍看起来，答案也许是肯定的因为，之前如果你的配偶不同意，想要离婚十分困难，而现在，离婚变得相对简单了。然而，科斯定理却提供了一个与众不同的视角。它预测离婚的数量会保持不变，但是夫妇之间的剩余分配却会发生变化。
想要了解为什么会这样，设想一种情形，夫妻中的一方想要离婚，而另一个不愿意。在旧的法律下，想要离婚的一方将会做出让步，以说服他或她的配偶在法庭上说谎，比如，支付更多的赡养费或者对孩子更多的探望权。想要挽留婚姻的人则无须做出任何让步。
一旦无过失离婚法得以实施，这种情况就发生了逆转：想要挽留婚姻的一方需要付出更多，才能提高婚姻在想要离婚的配偶心中的价值，也许是显著地改变某些行为，或者尽力修复某一个严重的裂痕。科斯定理预测，在无过失离婚法律下，最终同意离婚或维持婚姻的夫妻数量与之前大致相同，但是现在，想要离婚的一方在讨价还价中会占据优势。想要维系婚姻的一方则需要做出让步。
正巧，在无过失法实施之后，离婚率并未上升。一阵小规模的离婚高潮之后，离婚率就回到了该法律实施之前的水平。至少在这个案例中，科斯定理做出了正确的预测。
资料来源：J.Wolfers，“Did unilateral divorce laws raise divorce rates？A reconciliation and new results，”American Economic Review 96，no.5(2006).
税收和补贴
由于协调私人的解决方案存在成本和困难，人们通常会转向公共政策寻求外部性的解决方案。在本章开头，我们描述了强制决策者考虑社会成本和收益时，效果看起来分别与税收和补贴十分相似。那么，意料之中的，大多数公共政策都是通过税收或者补贴解决外部性问题的。
通过税收解决负外部性。让我们回到开车的空气污染问题上。先前，我们设想每次司机使用1加仑汽油，就向他们收费1美元，来解决洛杉矶的空气污染这一外部性问题。实际上，全世界许多政府确实是通过税收强制司机考虑社会成本。1909年，俄勒冈成为美国第一个征收汽油税的州，并且自从20世纪30年代以来，美国联邦政府也开始针对汽油征税。尽管政府征收汽油税的目的也包括为修路等募集一般税收，这些税收也确实抵消了开车的负外部性。
旨在消除负外部性影响的税收被称为庇古税（Pigovian tax），这一税种命名自经济学家亚瑟·庇古。其他庇古税还包括对酒精和香烟征收的“罪恶税”，以及碳排放税。
庇古税的影响取决于是向消费者还是生产者征税，无论如何，最终的影响是相同的：提高价格的同时将数量减少至有效水平。
然而，庇古税并非解决外部性的完美方案。它存在两个难题。第一，是如何将税收设定在正确的水平上。正如我们所看到的那样，对外部成本进行纯经济意义上的衡量并非易事。在我们的例子中，估计燃烧1加仑汽油的外部成本是1美元，因此最优的庇古税是每加仑1美元。如果我们的估计是错误的，实际外部成本较高，那么这一税收就设置得偏低。此时，这一市场将会接近有效均衡，但仍存在一定程度的无效率。如果我们估计过高，那么税收就会设置得太高，此时市场将会矫枉过正，新的均衡数量并非过高，而是过低，而这同样是无效率的。
第二，即使税收能够有效地从消费者和生产者那里将剩余转移给政府，也无法保证政府能够或者愿意帮助那些承受了外部成本的人。庇古税的收益有时会用作补偿，但是通常并非如此。如果加利福尼亚利用征收的汽油税修建救治中心，治疗呼吸紊乱的人们，也许看起来比较“公平”。但是，无论税收收益是否以这种方式向污染的受害者进行再分配，这种税收都能够将汽油市场移回到有效均衡，从而使整个社会的总剩余实现最大化。需要记住的是，剩余的分配与总剩余最大化是两个截然不同的问题。
通过补贴获得正外部性。正如税收能够抵消外部成本，补贴能够帮助消费者或生产者获得正外部性的收益。如果政府计算出粉刷房子会给所有邻居带来的外部收益价值500美元，它也许会向粉刷房子的人提供500美元的补贴。
需要注意的是，如同庇古税一样，通过补贴提高效率并不意味着兼顾了公平。这种补贴会最大化整个社会的总剩余。但是这一剩余的分配取决于政府进行补贴的资金来源于何处。由于房产所有者更有可能获得社区环境改善带来的大部分收益，因此用房产税的收入进行补贴也许看起来更“公平”。但是即使这部分钱来自一般税收，总剩余仍然会实现最大化。
利用补贴等公共政策解决外部性问题往往并不像税收那样引人注目，但是如果你知道从何处查询时，就会发现它十分普遍并且至关重要。一个并不像粉刷房子那么琐碎的例子就是教育。如果父母不得不花钱将孩子送到学校，许多人也许在权衡取舍之后认为接受教育并不值得。然而儿童接受教育的外部收益不胜枚举：通过教育，孩子更有可能成为经济意义上的有效率的社会成员，更可能积极地参与经济活动。这就是为什么大多数政府会提供公立学校，对教育的成本进行补贴。
你也许还观察到大学常会对一些小型校园服务进行补贴，包括免费接种疫苗，以防流感的大肆蔓延，以及免费的杀毒软件，将病毒和恶意软件排除在校园网之外。上面两个例子是基于这样的想法，如果将疫苗接种或者杀毒软件的安装完全交由市场，学生们将会对这些物品或服务消费得“太少”。也就是说，与使学校整体总剩余最大化的数量相比，愿意付钱接种疫苗或安装杀毒软件的学生数量较少。
与税收一样，通过补贴解决正外部性问题要求精确地量化外部收益。如果设定的补贴太低，比如粉刷房子的补贴为50美元，那么粉刷的房子数量仍然会低得无效率。如果补贴设定得过高，比如为5000美元，由于多粉刷的房子所带来的社会收益增加会低于补贴的成本，总剩余仍然无法最大化。
配额和管制
如果我们知道某种商品的社会最优数量，比如，我们愿意忍受多少污染，为什么不放弃税收，而是简单地对数量进行管制呢？加利福尼亚州可以计算出汽油的有效数量，并将每位居民的汽油购买量限定在他的数量份额之内。就控制污染数量而言，这一方法能实现与税收一样的效果。
然而，事实也许出乎你的意料，将消费总量限定在有效率的数量上并不能让该市场实现效率。市场中隐形的手的神奇之处，不仅仅在于它会将价格和数量推至有效水平，也在于它会将资源配置给那些支付意愿最高的人。剩余最大化不仅仅取决于买卖的汽油数量，也取决于买卖双方是谁。税收让市场能够遵循上述原则自行解决，配额却无法做到。
想要了解为什么对每名司机的汽油配额进行限定是无效率的，而庇古税是有效率的，我们将汽油市场简化为洛杉矶只存在两名司机的情形。A司机拥有一辆大型的油耗多的揽胜路虎，他每天都开车上班。B司机拥有一辆普锐斯混合动力车，他每天走路上班，但喜欢每个周末去加利福尼亚的国家公园旅行。当汽油价格是每加仑3美元时，恰巧两位司机每个月都会购买60加仑汽油。但是由于他们的偏好和开车原因各不相同，并且不同的汽车具有不同的油耗，他们对于汽油的个人需求也存在差异。
图13-1显示了每位司机从额外1加仑汽油中获得的净收益，换句话说，购买1加仑汽油时边际收益和边际成本的差额。举例来说，如果汽油的价格是每加仑3美元，普锐斯的司机愿意为第20加仑汽油支付3.8美元，那么他购买这一加仑汽油得到的净收益为0.8美元。揽胜路虎的司机对第20加仑汽油的支付意愿为4.33美元，那么他得到的净收益为1.33美元。
图13-1 相比税收配额缺乏效率
在正常情况下，两位司机会将自己购买汽油的数量维持在下1加仑汽油的净收益为零的水平（也就是说，边际成本等于边际收益的点），即每个月60加仑。图13-1a显示了如果配额限制每位司机每个月只能购买20加仑汽油，将会发生什么。在这一数量时，两位司机都愿意购买更多的汽油，但揽胜路虎的司机愿意为了获得购买额外1加仑汽油的权利，支付1.33美元，而普锐斯司机愿意支付的价格仅为0.8美元。
相反地，图13-1b显示了在征收汽油税时会发生什么。如果税收等于每加仑1美元，每一位司机在选择购买的汽油数量时，会将税收成本考虑在内，并在购买另一加仑汽油的净收益为零的点上进行消费。在这一情形中，税收为1美元，意味着司机选择的汽油量带来的净收益在征税之前为1美元。在征税时，两位司机会购买不同的汽油数量，并且没有人愿意购买更多。
需要注意的是，在征税时，两位司机消费的汽油总量为40加仑，与实行配额时完全相同。然而，通过图13-2，我们能够利用图形证明，征税时的剩余高于配额。配额能够让两位司机的汽油消费量与征税时一致，但是却缺乏效率。计算司机的剩余，会发现实行配额时他们得到的剩余为54，而征税时剩余为56。
图13-2 庇古税能够最大化剩余，配额则不能
交易限额
你也许已经发现上述案例中存在一个明显的方案，可以改进配额制度。两位司机对于下一加仑汽油具有不同的支付意愿，意味着他们错失了一个共同获益的交易机会：揽胜路虎的司机可以支付多于0.8美元，少于1.33美元的钱给普锐斯司机，交换购买更多汽油的权利，这样做的话，两个人的情况都会比原来更好。那么为什么不设定一个配额，然后允许人们买卖他们的配额？这一解决方案让决策制定者能够直接限定数量，而非制定税收比率，同时仍保证这一配额能够分配给支付意愿最高的人。可以买卖的生产或消费配额被称为交易限额（tradable allowance）。
与配额一样，交易限额制度最终会将一种商品的买卖数量限定在有效水平（当然，想要做到这一点，只需要将总配额限定在合适的数量上）。同时与税收一样，交易限额能够使剩余最大化。然而，在庇古税与交易限额之间存在一个重要的差别：庇古税最终会成为政府的收益，而交易限额则创造出一个市场，让私人集团可以自由买卖配额权利。政府能够通过出卖最初的配额获得收益，但往往这一制度在实际中得以实施时，通常会免费地将配额分配给消费者或生产者，并由他们在相互之间进行交易。
阅读以下现实生活专栏，了解更多近期关于美国是否应该征收碳税或实行碳交易限额的政治争论。
现实生活 总量控制与交易立法的争论
通过拼车和用节能灯泡代替白炽灯等简单的措施就能够减少污染和温室气体的排放。但是，科学家认为，想要减缓气候变化，需要对污染的排放规模进行更为大刀阔斧的削减。为了将全球气温维持在高于工业化前3.5摄氏度的水平，大气中的碳必须降至2000年水平的50%～85%。最主要的任务是减少工厂和司机燃烧化石燃料时的排放。
实际上，减排主要可以通过两种方式完成。首先，征收碳税，这一方案为许多经济学家所青睐。2009年向国会提交的大多数提案要求征收“启动者”的单一税——向大气中每排放一吨碳需缴纳约15美元的碳税。自此之后，碳税每年递增10美元，直至最终的碳税为每吨100美元。地球政策研究所所长莱斯特·布朗称这种税收程度与抵抗全球变暖的要求相差甚远。相反，他建议征收更重的税收，从每吨20美元开始，直至递增为每吨240美元。经济学家认为这一税收应该“向上游部门”征收，这意味着与其让工厂和司机根据他们每天排放的碳数量支付账单，倒不如对化石燃料的生产或进口环节直接征税（比如，每吨15美元的碳税相当于对每加仑汽油征税4美分）。这一税收将会导致化石燃料的需求量下降。随着工厂、各个行业以及日常的司机消费的化石燃料减少，二氧化碳的排放量也会随之下降。而政府也会获得这一税收带来的收益。
另一种可选择的方案是为碳排放限额创造一个市场，通常被称为总量控制与交易，因为这一方案往往会对碳排放的总量进行控制，同时允许各个部门交易他们的限额。2009年，瓦克斯曼·马尔凯气候变化议案提出，通过总量控制与交易可以实现一个雄心勃勃的目标，至2050年碳排放量将减少2005年排放量的86%。
该方案如何实现这一目标？首先，它会设定一个总量上限，一年内允许排放碳的最大数量。在最初的几年间，这一限制会十分接近当前的碳排放水平。随着时间变迁，这一总量上限会逐渐减少，直至达到目标数量。
接下来就是交易的部分：企业将会获准排放特定数量的碳，他们可以交易或者出售这一数量。能够以较低成本实现低碳排放目标的“清洁”企业可以出售他们的排放许可，给那些减排存在困难或者代价昂贵的企业。如果许多企业的减排都代价不菲，那么对碳排放许可的需求将会上升，许可的价格会随之水涨船高。随着新的清洁技术得以研发和应用，减排的成本将会下降，碳排放许可的需求和价格都会随之下降。
总量控制与交易方案可以这样设计：在一开始将排放许可拍卖给企业；拍卖的收益归政府所有。然而瓦克斯曼-马尔凯议案中，超过85%的碳排放许可被免费地发放给企业。由于这些许可具有很高的市场价值，承蒙政府的关照，那些得到许可的幸运儿们相当于获得了一笔飞来横财。暂且不论收益归谁所有，经济学家总会告诉你，上述两种解决方案实际上是殊途同归。两种方案都会向消费者施加成本，这是因为它们的实施提高了产品的生产成本，驱使消费者支付的价格不断攀升。举例来说，食品需要利用卡车和轮船从农场运输到商店中，而运输过程会产生碳，这意味着更高的碳价格也会提高超市中食品的价格。批评者担心较高的价格会使经济放缓，并使失业率上升。
当然，经济学家并非对公共政策具有最终发言权的民众。瓦克斯曼-马尔凯议案在众议院的投票经历了九死一生，得到通过之后，于2009年在参议院走到末路，从未得到实施（碳税也尚未问世）。然而，2011年加利福尼亚推出了全国首个州际范围内的碳排放总量控制和交易方案。自2013年开始，加利福尼亚的诸多行业可以排放的碳数量面临着总量限制。
资料来源：http://www.time.com/time/health/article/0,8599,1700189,00.html；http://www.carbontax.org/progress/carbon-tax-bills/；http://www.arb.ca.gov/cc/capandtrade/capandtrade.htm.
用公共政策解决外部性
当经济学家提出通过税收或交易限额解决外部性时，他们往往认为税收应该针对外部性本身，而不是针对产生外部性的行为。在本章中，我们探讨了汽油税的诸多方面，这一税收针对的是产生污染的商品，而不是污染本身。理论上讲，环境政策应该直接针对最终产品——碳排放。这样一来，这一政策就可以应用到由于碳排放造成外部成本的诸多活动上，从饲养牲畜到运营一家发电厂，再到在壁炉里点燃木材。然而，从逻辑上讲，准确衡量这些不同来源的碳排放无疑是天方夜谭。当最佳方案可望而不可及时，对汽油而不是对污染征税，则成为一种退而求其次的选择。
由于直接衡量污染十分困难，许多政策确实会针对单个商品和过程实施。举例来说，通常汽车必须安装催化转换器，这一特种技术能够减少氮氧化物、一氧化碳以及未燃烧的碳氢化合物的排放。当地政府通常会对节能灯泡或回收设备等产品进行补贴，也会在每年的多雾天气或干燥的火灾易发季节里禁止燃烧木材。针对个别行为征税的弊端在于，存在一定风险，会让消费者和生产者面临的激励偏离最小化外部性的目标。
举例来说，1975年，美国政府为了减少污染，对汽车实行燃油效率标准，称为CAFE标准。但是这一标准规定轻型卡车只需遵守一个较为宽松的标准。结果呢？汽车制造商开始制造大型且笨重的足以被归类为轻型卡车的汽车，借此可以不遵循汽车的标准。由此，汽车的平均燃油效率实际上未降反升。
相比之下，直接针对污染的政策鼓励了清洁的技术和生产过程的发展，并且不给那些思路灵活的企业任何投机取巧的机会。实际中，消费者和生产者有动力探求不产生污染的新方法。这样做可以让他们免于承担税收或者付钱购买限额，从而将他们面临的激励与政策的最终目标相一致。既然监测居民个人的碳排放并非易事，但监测大型企业的污染却相对容易，相比于针对个人，在企业层面上征收碳税或实行碳交易限额无疑是明智之举。